关于这些纷纷扰扰，我最近有跟几个宜兰在地人讨论，
也在网络上找到一些资料，想跟大家解析分享，
再加上我不是宜兰人，所以我不会犯了本位主义的错误，
从利益的出发点，挑对自己乡镇市有利因素讲，
不然每个乡镇市都出来吵著设高铁站，高铁变慢铁。
一、用地取得
首先有人担心，假如设在宜兰火车站，可能土地不够，
我查到一份民国98年7月，由宜兰县整府出版：
《拟定宜兰市交通转运中心更新地区都市更新计画书》
(连结：https://reurl.cc/Q31319 )，当中的页13开始，
就有提到宜兰火车站周边有很多闲置土地待开发，
有不少都是政府机关用地，所以这点不用担心，
并且宜兰火车站往南还有果菜市场用地可以开发。
二、动线与塞车
至于道路部分，我举台中乌日高铁站为范例，
台中乌日高铁站服务范围涵盖台中、彰化、南投约450万人，
其转运需求相当庞大，再加上附近有工业区、科学园区、
七期办公商圈、水楠经贸园区、行政院中部办公处....等，
但是高铁附近道路并非宽阔，我举最窄和最宽为例：
五光路 中央标线(新兴路以北) 路宽8公尺(2车道)；
环河路三段 中央实体及快慢分隔 路宽40公尺(4快2慢车道)
资料来源：
台中市政府(民105年11月)。《变更台中市乌日都市计画细部计画
(修订购物专用区土地使用分区管制要点)案》。页3-7，取自：
https://www.ud.taichung.gov.tw/media/178708/6112916464612.pdf
而现有宜兰火车站周边，除了林森路较狭窄外，宜兴路、阳明路、
光复路都还算开阔，所以动线堵塞问题上不太需要担心。
宜兰高铁站，假如未来共构是服务宜兰县、花莲县、台东县，
加总约100万左右的人口，比台中高铁站服务范围人口少许多，
整个西部高铁站，我粗估未来宜兰高铁站假如跟台铁三铁共构，
那未来平日的转运流量(不算观光客)，大概太保高铁站等级，
因为太保高铁站服务范围为农业县市(南云林、嘉义、北台南)，
人口(约100~150万人)、产业结构与宜兰、花莲、台东相似，
另外，未来宜兰高铁站假如不与台铁三铁共构，使用效率更低，
会搭乘转运的人次更少。
所以宜兰高铁站还是与铁路共构，原地转运，能省下通勤时间，
并且原地转运避免动线堵塞问题，因此我倒是不用太担心附近塞车。
三、转运及共构
考量到原地搭乘，减少转运动线和塞车问题，目前宜兰线各站只有
苏澳新站、宜兰站是一等站，站体规模宽，适合兴建多座岛式月台，
未来可以规划四岛八股，可以平行共构像台北车站，2岛台铁、2岛高铁，
而场站效益交由市政府、台铁共同开发，避免像西部部分高铁站，
附近场站商圈由私人开发，毫无章法的混乱，或者荒烟蔓草。
同时高铁台铁共构，原地转乘普悠玛、太鲁阁，
可增加使用频率、运输效益，避免像西部某些高铁站，
使用效率极低，导致营运出现问题。
[新闻] 去田中多1倍时间！ 彰化人都到台中搭高铁
https://news.tvbs.com.tw/life/652567
‘…彰化人口最多，有128万多人，但搭乘人数却最少，…但彰化人不是
不需要高铁，而是都跑到台中乌日站搭乘，原因是彰化高铁设在偏远的
田中镇，从人口最密集的彰化市过去要40分钟到50分钟的车程，
但从彰化市到台中乌日站却只要20分钟车程，不会有人舍近求远。
彰化高铁站很厉害，打败维也纳中央车站、荷兰台夫特车站，
获得世界知名建筑网站票选A+国际建筑奖，拿下观众票选的第一名，
这么让人骄傲的车站，却快要成了养蚊子的好地方。’