花莲市历史人文观光指南:历史篇(二)日治前期
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本篇讲述的是花莲市从日治时期开始到1920年代为止的历史。花莲市是1909年花莲港厅成
立之后，由日本政府打造出来的都市，由于市区旁花莲港成为花莲与外界的门户，因此成
为处理原住民的“番务”、货物运输、产业开发与日本人移民的最前线，花莲市因此成为
日本味强烈的都市，部分依然留至今日。
从小村到厅治所在地
在花莲与宜兰陆运尚未开通前，花莲港是花莲平原最重要的门户，在清代并不是在今天的
位置，而是在吉安乡的花莲溪口附近，原本贸易交换的需要形成的市街也在港口旁，并有
清兵进驻。今天的花莲市区在清末到日治初期为“新港街”，清末曾将市区迁移至新港街
，但不久又再迁回原来的花莲溪口，因此在清末时的纪录，新港街当时只有极少数的住家
。
1895年因为马关条约台湾由日本统治，日军前来接收台湾时遭受台湾人的抵抗，发生乙未
战争，在西部由北到南与抵抗的义勇军作战，即使11月18日台湾总督向日本本土宣告台湾
平定，反日武装抗争依然持续不断。由于日本来台时连西部都无法有效统治，更别谈偏远
的后山，直到1895年结束花东地区依然由清兵驻守。
1896年日本统治的第2年6月，日军部队前进到花莲平原接收，花莲才正式在日本的统治之
下。1895年花莲名义上归于台南县统治，1897年台东独立设厅，花莲归台东厅统治，并在
花莲设立奇莱办务署，1898年改为台东厅花莲港出张所。1899年时任台湾总督儿玉源太郎
巡视东台湾，有感于花莲港市街过度靠近河海岸，有风浪袭击危险，因此隔年命令将出张
所移至新港街，也就是今天的花莲市区内，政府机关的进驻就此成为今天花莲市发展的基
础。
1909年对花莲地区与花莲市的发展都是历史性的一年，这年台湾重新划分地方行政区域，
将20个厅划分为12个厅，大多数厅都遭受整并，唯一例外是花莲地区从台东厅分出，独立
成“花莲港厅”，厅治设于今花莲市内的“花莲港街”。1909年花莲独立设厅的理由有许
多说法，目前认为可靠的说法是为了处理花莲平原的“番务”需要，以及为了将来的官方
移民村建设。今天花莲市的发展归功于日本政府对于花莲平原经营的重视，但也不能忽视
背后的原因可能是达到“内地人殖民”的需要。
“理番”的前线
清代花莲平原上由北到南分布太鲁阁族、加礼宛社(噶玛兰族)、撒奇莱雅人与阿美族(最
大部落为七脚川社)等原住民。受到1878年加礼宛事件的影响，加礼宛社与撒奇莱雅人的
势力受到重创，太鲁阁族与七脚川社趁势成为清末到日治初期花莲平原的两大势力，这也
成为日本政府“理番”政策的目标。
日治初期日本政府尚未对原住民有太多统治策略，但由于太鲁阁人性情勇悍，经常攻击日
本人与其他原住民，尤其是1906年的“威里事件”有25名前往当地开采樟脑的日人被杀，
日本政府当时采取的办法是在太鲁阁族势力旁设置隘勇线，另外七脚川社对日本还算顺从
，因此除了协助日本讨伐太鲁阁族，并协助看守隘勇线，达到“以番制番”的效果。
1908年协助看守隘勇线的七脚川社人由于不满日本政府的薪资与指挥，号召全社反抗，形
成“七脚川社事件”，七脚川社族人与日本军队数次激战后不敌，少数族人败逃山中，多
数族人向日本政府归顺后被强制疏散迁村，原本社有土地遭到没收，成为后来的官方移民
村。该事件后除了太鲁阁族以外，花莲平原已经没有抵抗日本政府的力量了。
汉人武装抗日逐渐减少后，日本政府便将焦点放在原住民上，1906年号称“理番总督”的
佐久间左马太就任台湾总督，于1910-1915年推行“五年理番计画”，要用恩威并用方式
，强迫尚未归顺的原住民屈服日本统治。1914年的“太鲁阁之役”成为花莲地区理番计画
的最终决战，日本政府共动用1万1千余人的军警与工人，将易守难攻的太鲁阁地区层层包
围，经过数月战争后(佐久间左马太还因视察战事而摔伤，隔年去世)，太鲁阁族人不敌日
本军力而投降，花莲平原自此完全归于日本的统治之下。
日本的“理番”政策对于花莲市的发展有许多影响，首先由于周围的原住民纷纷屈服于日
本统治，花莲市之后不再受到原住民攻击的威胁。其次由于太鲁阁族的屈服使得花莲与宜
兰交通得以畅通，日本政府便立即开始修筑苏花公路，1925年完成徒步道路，1931年完成
行车道路，花莲市对外交通自此多一条陆路管道。最后“理番”加速日本人与产业殖民东
台湾的脚步，处于前线的花莲市因此成为“内地人的都市”而繁荣。
都市计画的形成
日本统治台湾后有感于台湾都市的杂乱与卫生不良，因此利用都市计画这强大的政治力量
，改造成适合居住的都市空间。花莲港街在1909年成立时还只是一个小村，但毕竟作为行
政中心与殖民东部的最前线，因此隔年便首次发布市区计画，其后随者人口的增加与未来
都市发展的需要，不断修订与扩张市区计画的范围，今天中山路与中正路为中心的旧花莲
市区，便是在日治时期的市区计画下形成。
利用1916年花莲港厅公告的花莲港街市区计画改正，可以了解花莲市街道的发展趋势。黑
色的部分是最早的市区计画，白色则是新计画。由黑色的部分可以看到主要街道有黑金通
(今中山路)与筑紫桥通(今中正路)等，尤其黑金通的尾端就是花莲港车站，是当时最繁荣
的地带。新的市区计画扩张后让花莲街道呈现棋盘状的分布，唯一显著的斜线街道为高砂
通(今中华路)，该道路与筑紫桥通相交成为六字路口与圆环，往南继续前往官方移民村。
今天中正路与中华路的交叉路口与圆环，就是日治时期市区计画最显著的遗构。
花东铁路的开发
铁路是日治时期台湾的重要建设之一，1909年花莲港厅与花莲港街成立的同时，铁道部便
在花莲港街成立出张所，着手建设花莲铁道。花莲港到璞石阁(今玉里)的铁路于1919年完
工，至于到台东的路线则是首先建设台东到关山的路线，之后再建筑玉里到关山的路线，
花东线铁路在1926年全线通车。
铁路完成后的“花莲港车站”为花东线的起点站，设于黑金通的尾端，也就是今中山路、
轩辕路与重庆路的交叉口，车站前方有一圆环，也就是今日“石来运转”喷水池所在地。
该铁路在花莲港车站继续延伸到南滨海边的花莲港口，以便利港口的物资与人员输送。花
莲港车站由于成为东部交通的门户，今日中山路的黑金通便成为日治时期花莲市内最繁荣
的地带。
日治时期除了花莲港车站外，车站周围还有许多铁道相关设施陆续成立。如上述铁道部出
张所于1909年建立，后来随者花东线的开通而成为该线的管理中枢，员工曾多达约400人
，为了照顾员工也有如宿舍、武道馆、福利社、医院等周边设施，其中部分建筑仍有留至
今日，代表性的建筑包含战后持续使用的管理处办公室、处长宿舍、铁路医院等。
日治时期的花东铁路到战后依然持续使用，旧花莲车站周边铁道设施曾相当广大，1980年
起随者北回铁路的通车与新花莲车站的启用，包含车站在内的许多设施遭到拆除，但仍有
部分建筑留至今日，原有铁道也整修为人行徒步区，值得观光客前往缅怀旧铁道的风华。
行政与公共设施的出现
1909年成立的花莲港街为花莲港厅的厅治所在地，身为花莲地区的行政中心，相关行政建
筑便立即出现。花莲港厅舍位于黑金通与高砂通的交叉路口，也就是今日的复兴市场，对
面就是包含厅长在内的宿舍。1909年花莲港街隶属于“花莲港区”，1920年花莲港街独立
为行政单位，街役场本来位于花莲港厅舍斜对面，1931年移转至今民国路与复兴路口，
1940年改制为市后为花莲港市市役所，直到日本统治结束。
近代都市强调的休憩空间也出现在花莲市内。位于市区丘陵上方的花岗山在日治初期经常
是讨伐原住民日军的集合、训练与解散地点，后来于1922年整修成公园，设有运动场、网
球场等，成为都市的休闲空间，公园内建有“表忠碑”，纪念因讨伐原住民而殉职的人员
。
早在日治初期为了推行日语的教化目的，于花莲境内成立台东国语传习所的分教场，后来
随者行政中心迁移到今明礼国小境内，1905年发布公学校令后成为花莲港公学校，也就是
明礼国小的前身，后来又于1933年成立分教场，也就是明义国小的前身，收容日本人子弟
的小学校则在1910年成立为花莲港寻常小学校，位于今花岗国中境内，至于中等以上学校
则待日治后期才逐渐建立。
近代产业的引进
台湾总督府为了促进台湾产业，发展成供应日本本土的殖民地经济，鼓励日本企业来台发
展。相较台湾西部交通方便、人力充足与充分开垦，东台湾则是未开发的新天地，必须要
投入更多的资金与人力，困难度较高，也让多数日本企业裹足不前。大型企业前进东台湾
，已经是准备迈入战争的时候了。
贺田组毫无疑问是花东开发的先驱者，创办人贺田金三郎原本任职于大仓组，该组在来台
初期协助日本政府载运武器与粮食，承办各项工程等，后来又跨足樟脑、制米等事业，贺
田金三郎便是以台北支店的店长身分来台，短短几年后便自行独立为贺田组。贺田组曾在
东部发展制糖、制盐、樟脑等产业，但经营并不顺利，主要是饱受原住民攻击的困扰，上
述1906年“威里事件”被杀的日人就是贺田组的成员。
贺田组虽然在东部经营并不顺利，但该组许多前往东部开疆拓土的人员后来纷纷独立经营
，不仅成为东部在地的知名企业家，更成为当地的领导阶层。以花莲市当地最有名企业家
与人士的梅野清太为例，他曾任职贺田组总经理，后来担任从贺田组独立出来的朝日组社
长与专务，并曾担任多家花莲港公司的董事、理事及花莲港商工会长，在政界上曾担任花
莲港街长与总督府评议会员，被认为是“东台湾总督”、“花莲港最重要的人物”。
相较于日人，台人的花莲企业家势力较少，值得一提的是许聪敏，他从鹿港移居花莲市后
从事海产与杂物贩卖，后来曾担任花莲港商工会副会长与花莲港厅协议会员，被认为是“
花莲港本岛人之代表人物”。
另外，1913年宜兰拓振株式会社在今中正路与中华路交叉口附近成立花莲港工厂，从事制
作红酒、米酒业务。1922年台湾总督府颁布台湾酒类专卖令，花莲港厅便随即征收该制酒
工厂，从事制酒、贩卖与取缔私酒的业务。1924年该酒工厂正式定名总督府专卖局花莲港
支局，并大幅扩充该工厂的规模，陆续兴建办公室、仓库及宿舍等，另外也从事菸草、樟
脑、鸦片、食盐等耕作与贩卖。该工厂在战后成为花莲酒厂，直到1988年迁移为止。
“内地人”的都市
1932年台湾铁道旅行案内对于当时称为“花莲港街”的花莲市介绍摘述如下：“此地原本
是阿美族人定居，清朝光绪年间的1878年首次有汉人移住并形成村落，当时称为新港街，
但当时只是冷清的村落，统治台湾后本来属于台东厅，明治42年(1909年)分离单独设厅，
设置花莲港政府与铁道出张所，市容逐渐繁荣发达至今。”
“市街近年以黑金通(今中山路)等主要街道，并结合十几个街道，井然有序，就算是说是
东海岸的第一市街也不为过，内地人(即日本人)的居民占半数以上，附近还有吉野村移民
村落，早晚有日本人女性种植的蔬果送来，呈现仿佛不像是在殖民地的风情。”
由上可知日治时期的花莲市是充满“内地人”，很有“日本味”的都市。1932年底花莲港
街人口有14,706人，其中日人5,936人，台人7,941人，日人占四成左右，虽然并非上述所
称占半数以上，但算是当时台湾少数日人比例较多的城市(同时期台北市日人比例大约三
成左右)。由上描述也可知黑金通因为位于旧花莲车站前，因此是日治时期花莲市最热闹
的街道，知名企业朝日组便在这条街上，对面就是火车站，许多旅馆、商店也集中于此。
花莲港厅办公室也在市区中间，周围被官方宿舍与商店包围。
由于东部在日治时期前大多为原住民居住，尚未大规模开垦，因此总督府在治理政策上与
原本汉人已充分开垦的西部有别，试图鼓励日本移民前来东部开垦，将东部改造为日本人
的移民天堂。例如现在已熟知的“吉野村”便是利用七脚川社事件迫使原住民迁居后，将
所得土地改造为官方的移民村，但来台移民不适应台湾风土气候等因素，使得官方移民并
不成功。日治前期的东部开发虽然困难重重，但身为东部开发的门户，花莲市依然持续发
展者。
花莲市的日本风情延伸到神社、住宅与名产上。1916年成立的花莲港神社本来计画建在花
岗山上，后来选择位于美仑山的山脚下建造，据说从中山路口到神社前曾设有5座鸟居，
神社前有吊桥跨越美仑溪与市区相连(今天为尚志桥)。神社供奉开拓三神与北白川宫能久
亲王，居高临下可远勘花莲市全景，战后被改建为忠烈祠。
日人所居住的花莲市当然也有许多日式住宅，例如上述的旧花莲车站附近曾经有广阔的日
式住宅群，在战后依然由铁道员工居住，除此之外今日美仑溪旁的“将军府”与花莲高中
对面也有保留下来的日式住宅群。日本官员住宅为了体面，建筑尤其广大与华美，目前仍
有花莲管理处长官邸、检察长宿舍等官员住宅保留至今。
现在花莲名产中依然受到欢迎的“花莲薯”，便是来台日人经营的“惠比须屋”所开发的
日式点心，战后由汉人接手后营业至今，已是百年老店。由“花莲薯”该名产流传百年至
今，便可得知花莲受到日式文化的影响。
(下篇待续)
本篇参考书籍文献
林玉茹，《殖民地的边区︰东台湾的政治经济发展》(台北市：远流出版事业股份有限公
司，2007年)。
财团法人台湾大学建筑与城乡研究发展基金会，《旧东线铁道基地遗址调查研究计画：结
案报告书》(花莲县：花莲县文化局，2005年)。
张家菁，《一个城市的诞生︰花莲市街的形成与发展》(花莲县：花莲县立文化中心，
1996年)。
陈维侬，〈台湾日治时期制酒工厂产业文化组成与再利用-以台中、嘉义、宜兰、花莲、
台北为例〉，逢甲大学建筑系硕士论文。
台湾总督府交通局铁道部，《台湾铁道旅行案内》(台北市：台湾总督府交通局铁道部，
1932年)。
潘继道，《国家、区域与族群：台湾后山奇莱地区原住民族群的历史变迁(1874-1945)》(
台东市：东台湾出版会，2008年)。