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买错车、施错工，10年砸466亿、东部返乡票仅增304张
1月9日凌晨，东部人不敢阖眼。
这是今年（2019）台铁东部干线春节车票开卖时刻，瞬间涌进14.6万人次抢票，第一分钟
就卖出19万张花东车票。遇到长达9天的农历过年连假，台铁12天疏运期加开到311班列车
，依然秒杀。花东人一如往年半夜守着电脑、手机抢票，在台东当老师的徐睿宏心酸说，
普悠玛号翻覆事故后，花东人心情也改变，台铁如何慢分、如何误点都能体谅，只求平安
回家，“这真的是很可悲的事情。”
回家，好远、好难！几乎是花东人永恒的宿命。太鲁阁和普悠玛号相继启用后，台北到花
莲2小时可达、台北到台东更从4小时40分缩至3小时半。车子跑得快，曾令东部人振奋，
没想到，10年盼来的其实是梦一场，春节返乡车票一样买不到。
倾斜式列车太鲁阁和普悠玛号晃得厉害，不卖站票，但为了回家过年，冒着搭车晕眩不适
、安全风险和被高额罚款，硬挤上列车从台北站到台东，大有人在。台东县议员黄治维也
是其一，曾因订不到票需要在台北多待一晚，也曾硬著头皮上车让台铁罚50%的票价。
一位任职于花莲运务段的台铁列车长私下向《报导者》透露：“执行过普悠玛或太鲁阁号
勤务的列车长都知道，每次都会遇到主动来补票的乘客，通常都是急着赶回家却买不到票
的旅客，即使是原票价再加50%、多花几百元却能回家，尖峰时段一趟台北到台东的勤务
下来，可以收到1万多元的补票金额，我们也只能心疼的提醒他们倾斜式列车比较晃，要
小心安全。”按台铁规定硬上车者得在下一站下车，但列车长们因“同理心”通常不强制
赶人。
票数变化解谜
决策连环错
有感改善方向
票数变化解谜
政府钱花愈多，花莲北上尖峰坐位却愈少
台铁东部线在离、尖峰时间乘客落差很大，改善花东运输最重要的工作，就是提升尖峰时
间的运输量。
台湾铁道暨国土规划学会理事郑羽哲指出，以台铁公布的统计数据来分析，花东每日单向
应该有0.8万人次的运输需求，尖峰时段每小时应该要有2,000人次的运输量、尖峰日需求
量甚至达到2万人次才足够，但目前台铁花东线的周日尖峰时刻，提供的总座位数不到
4,000个座位、只有需求量的五分之一，供应量不足问题显而易见。
然而，罗列交通部、台铁局历年预算，2008年起，投入254.29亿元进行花东铁路电气化与
瓶颈路段双轨化；2006～2010年大手笔花212亿元采购太鲁阁与普悠玛两款倾斜式列车，
总投资达466亿元。巨额投资，为东部交通带来了什么？
《报导者》与台湾铁道暨国土规划学会、台铁内部人员合作，统计2011～2018年花东班表
与座位量，更发现令人惊讶的结果：台铁采购太鲁阁、普悠玛列车及花东铁路电气化后，
在这8年之间，运量需求最高的东部人返乡南下尖峰时段，台北到花莲的座位不增反减，
总计台北到花、东的车票数实际上只增加了304张，北上花、东到台北的尖峰时段，也仅
增加1,760张票。也就是，号称让东部运输进入新纪元的太鲁阁和普悠玛号高速列车上路
后，东部铁路运输量进展却是“牛步”。
分阶段逐一盘点更发现，2011～2014年台铁花212亿元购买太鲁阁和普悠玛列车后，这4年
之间，台北至台东的返乡南下尖峰时段仅增加644张票；台北至花莲则是锐减了2,540张票
、减幅达24%。
郑羽哲分析，花东铁路电气化之后，电联车可以从花莲延伸营运至台东，结果只是将部分
的座位数从北花移至北东，加上太鲁阁与普悠玛两种倾斜式列车禁售站票，增加的班次也
只能勉强补足减少自强号班次损失的站票，尖峰时段的运量并未增加。
至于耗资254亿元进行的花东铁路电气化，对运量的“贡献”又是多少？我们再比较2014
年电气化后与2018年底台铁最新印制的时刻表发现，南下返乡尖峰时刻，北花、北东座位
总数仅比2014年增加2,200个座位，以一列普悠玛372个座位计算，只增加5.9班的座位量
。
至于周日下午1时至7时的北上尖峰时段，花莲北上至大台北地区座位更明显大减，仅在普
悠玛投入营运的2013年增加367张票，隔年花东铁路电气化后座位数减少1,063张票，2018
年底再减少37张票。
关键重点在于，普悠玛与太鲁阁只有8节车厢、又不贩售站票，但电气化之前柴联自强号
有9节车厢、估计至少可以多卖405张站票，推拉式自强号每班车则估计可以多卖500张站
票。总结来说，政府花了近500亿元投资，南下尖峰时段增加的票数仅304张、还不到一班
普悠玛的座位数；北上尖峰时段稍微好一点，也仅增加1,760张票，相当4.7班普悠玛的座
位数，特定时刻如周日尖峰的可售票数还愈来愈少。
前交通部部长贺陈旦接受《报导者》访问时直言：“（买倾斜式列车）确实是错误的政策
。”而在他任内，则是以花东双轨化为重点工作。
决策连环错
错误1：提高车速≠提高运量
贺陈旦坦言，从采购太鲁阁号开始，当时的台铁局处理东部铁路问题就没有从增加运量来
思考，而是想着如何提高速度，所以买进太鲁阁和普悠玛凭借著过弯快缩短行车时间，但
只有8节车厢的编组，座位不如一般自强号并考量安全不售站票，当需求增加时，供给反
而开倒车。
“想不透为什么要买只有8节车厢的太鲁阁和普悠玛？”台湾师范大学地理学系教授、资
深铁道专家洪致文也指出，这两个列车台铁自己说不能卖站票，导致可载客量变少。但一
列12节车厢的推拉式自强号座位加上站票，能载运的人数几乎是一列普悠玛的3倍，“台
铁根本不知道自己需要什么样的车！”
2003年由台铁局提出倾斜式列车的采购计画，一开始采购担忧倾斜式的效能，刻意将标案
分成两个，第一个标案采购日立制造的太鲁阁号，第二个标案由日本车辆杀出程咬金抢下
标案、变成普悠玛号，同样的倾斜式列车却买了两个不同的车款。
花大钱买倾斜式列车，不仅未能解决东部线最迫切的尖峰时段运量不足的问题，甚至铁轨
维护也没有跟上需求。一名行政院台铁体检小组成员的轨道专家对《报导者》透露，倾斜
式列车虽然可以有效缩短行车时间，但对于轨道的磨耗与破坏远高于一般列车，无疑是增
加轨道养护的一大负担，充其量只能算是临时性措施，最终还是得回到路线改善才能真正
提高东部干线的运量。
另一名轨道专家更指出，“倾斜式列车不能卖站票吗？你们去搭搭看日本JR九州福冈至长
崎间的885系电车就知道，人家一样可以卖站票，为什么？因为人家轨道铺设针对倾斜式
列车的破坏力有做过补强，路基平稳虽然还是有摇晃，但不适感较不明显。”言下之意，
太鲁阁、普悠玛不卖站票，只是“轨道建设没有事先做好补强的便宜行事”。
“其实，倾斜式列车也可以增加车厢数，让普悠玛与太鲁阁从目前的8节车厢增加至12节
，提升三分之一的运量。”曾经任职于日本车辆的铁道专家童振疆指出，这种技术在日本
根本不难，问题是台铁没有足够的技术专业开出规格交由日本厂商制造，而且这样的声音
在台铁内部很微弱。
去年台铁开标600辆城际列车采购案，确定不采用倾斜式列车，并改为12节车厢的设计，
今年1月由日立得标，等同于承认过去的买车策略错误，但童振疆担忧，普悠玛和太鲁阁
运量太少的问题依旧没解决，以后新旧两种新自强号怎么交互使用，将是未来台铁潜在的
不安因子。
错误2：双轨化、电气化优先级错置
普悠玛和太鲁阁虽然座位少，但若能加开班车，也能纾解尖峰时段运量需求。但运量提不
起来、甚至部分时段不增反减的另一个关键就是——电气化和双轨化的配套次序错误。
铁道文化协会前会长郑铭彰分析，不管是台铁还是交通部都犯了一个严重错误——重大建
设的次序没有按照需求来做，台东线先做电气化而不先做双轨化，就是标准的例子。“电
气化是现代化的象征，但对于增加班次、解决东部一票难求的帮助不大，才会出现花东民
众开心迎接普悠玛号，却依旧得抢票过日子的现象，”郑铭彰说。
电气化已经完工，成了既成事实，贺陈旦说：“我所能做的就是尽速推动花东双轨化，并
在双轨化之前采购运量大的城际列车，希望尽早处理东部运量不足的现况。”
“台东线如果双轨化，轨道容量最大值可比目前的运量增加8倍之多。”我们访问多名铁
道专家们，共同试算后提出这个答案。
目前花东之间，一天行驶来回48班是最大极限，周日实际上仅有34班；但双轨化之后，树
林至七堵之间的运行模式，最多可以排到5分钟一班车、一天运行16小时，双向可以达到
384班。虽然这是最理想的状态，考量司机人力和车辆数，就算将班次排松一点，花莲与
台东之间双轨化后行驶班次也会是超过2倍的成长。
郑铭彰感叹，台铁没有办法以专业论述说服交通部或行政院“ 东双轨才是最迫切的建设
”，反而让电气化的呼声大于双轨化，如今花东铁路电气化已经完成后，竟然连南回也开
始进行电气化，这路段的需求低，“人民纳税钱花在不是最必要的地方，政策的顺序错了
，结果由全民来承担后果。”
铁道专家们更试算，如果将电气化的费用拿来做花东双轨化，再把212亿元买太鲁阁和普
悠玛的经费拿来采购柴联自强号（把必须配合电气化才能行驶的推拉式自强号排除），大
约可以买到1,477个柴联自强号车厢，换算成9节一个编组就能拥有超过164列火车。郑铭
彰表示：“这是比较夸张的算法，但可以呈现出，双轨化加上采购足量的柴油客车，就足
以改变目前花东一票难求的问题，但后来买最新款的倾斜式列车加电气化却不行。”
最荒谬的莫过于，斥巨资购入的普悠玛，因为路线容量不足，无法全数排入东部干线，为
了增加新车使用率，甚至拿到西部干线去跑，每天两班从南港开到屏东潮洲，太鲁阁则从
彰化发车绕北台湾一圈才进入东部干线。“这样的排班只是造成司机跑车时间拉长、增加
劳动的风险，这是毫无意义的做法，”贺陈旦不以为然指出。
错误3：延迟的第四代售票系统
座位数和班次无法提升，已把东部线的运量上了紧箍咒，而台铁售票系统还停留在人力配
票。即使车上仍有空位，上网却买不到票，无疑是在一票难求的东部人煎熬的心上再补一
刀。
台北到花莲的自强号，以目前台铁的“第三代售票系统”，得先设定宜兰站分配几张、花
莲站分配几张，其他站各几张，而且无法更改。规画多年的“第四代购票系统”，一旦到
宜兰的票卖光，便会寻找其他站还有剩下的票分配给宜兰，卖车票变得弹性，甚至可以分
段购票，而且主要的大站如花莲与台东还可以从购票系统中看到还有多少张票，一方面增
加旅客安心感，另一方面也提高售票的弹性。
“台铁第四代售票系统无法上路，是我任内最大的遗憾、也很抱歉，”贺陈旦直言。他指
出，台铁的售票系统一直为人诟病，尤其是在运量不足的东部干线，需要做到更智慧的订
票，在尖峰时段抢票后，可以更即时的释出逾期未领票，让民众可以再订购，提高车票的
利用率。
贺陈旦透露，他在交通部长任内，已一并规划第四代售票系统上路后，将公布现有的台铁
成本与票价落差、及开放不同票种不同价格两大措施，如本地人和外地人票价不同、自由
席和指定席的差价，也利用第四代售票系统数据分析尖峰时段车票中，本地人和外地人的
配比应该多少才合理。
为什么无法完成规划？贺陈旦不讳言，台铁内部文化是关键。原本做系统的NEC和后来标
到第四代售票系统的中华电信彼此无法充分合作，台铁负责票务的同仁过去太仰赖NEC维
护旧系统，没有强而有力的技术做后盾，凡事靠包商，导致要将过去的错误修正甚至改善
时，台铁根本没有那样的技术能力，得标的中华电信得先花时间熟悉旧系统再研发新系统
，也让第四代上线时间一延再延。
一名参与台铁体检小组的专家更惊讶发现，“全台铁竟然只有2个人有能力排出列车时刻
表，而且几乎是全人工的在排班，所以排一次班表要排一年。其他先进国家都是用超级电
脑精密计算排班了，台铁资讯化的程度几乎太落后，也是班次运用效率无法再提升的原因
。”
台铁副局长兼发言人杜微接受《报导者》采访时则拍胸脯保证，今年春节过后，将会正式
推出第四代的售票系统，并在东部干线先采用，在运量还没提升以前，透过智慧的配票方
式，让未卖出的票可以充分放在售票系统上，避免浪费。也会利用第四代售票系统大数据
，分析台铁乘客的搭车习惯，重新分配各车站的售票数，让有限的车票能发挥最大功效。
提升东部干线运量，还要解决4大瓶颈
解决东部交通需求，采购快车是最简单的“回应”，希望让民众立即“有感”。但若只做
表面功夫，问题没解决，不按部就班行事、未做好轨道维护及安全监控，不仅会迟早破功
，甚至间接埋下重大列车事故的原因。
东部铁路运输真正需要投资的关键，不在列车，而在基础建设。不愿具名的台铁内部官员
直指，东部干线无法加开班次，主要在于列车无法“畅通”行驶，“卡”在4大站的瓶颈
点：
纵贯线树林到七堵间，东西部干线路线重叠易“堵车”
宜兰线弯道多、车站设计不佳，无法待避让快车超车
北回线易遭遇“台铁金鸡母”货运列车挡路
台东线仅有5个路段双轨化，增加排班难度
这4大瓶颈，懂轨道的人都懂，交通部和台铁也心知肚明。4大瓶颈不解决，提升花东运量
是奢谈，永远无法真正终结一票难求的哀歌（详细内容请见“解析篇”）。
有感改善方向
专业优先，让东部人回得了家、商业活动进得来
错误不断的政策，让人民对政府的信任不停打折扣。郑羽哲语重心长说，当需求远远大于
供给量，民众预期买新车与花东铁路电气化就能解决一票难求的问题，实际上却仍然买不
到，所产生的恐慌感会逐渐累积，造成每到卖票时间就一涌而上；随着时间增加，恐慌感
和剥夺感又更加深，形成一种恶性循环。
除了面对问题的根本，仔细评估、投资在真正需要的建设之外，有些行政效能上的弹性，
其实不必靠“买新车”，就能在现况下进行“有感”改善。
郑羽哲就提出，除了返乡与连续假期之外，台铁应该常态性的加开区间快车或莒光号紧跟
在普悠玛后面，类似台湾高铁面对大量旅客时，会加开全车自由座的概念，纾解买不到票
的恐慌心理。他解释，区间快车或莒光号票价比自强号低，虽然慢一点、舒适度差一点，
但还可以坐着搭车回家，“莒光号缺点是起步慢，但只要维持一定速度，减少停站数，理
论上能做到只比普悠玛慢不到一个小时，而且能载的旅客数是普悠玛的两倍。”
“铁道为核心”的都巿发展，带动的不只有交通、还有一个城巿的生机。“城市，由‘城
’与‘市’两个字所组成，‘城’代表城墙，被城墙围起来的范围有人在其中；但有人、
还得有商业活动才能有‘市’，而成为一个城巿。”台湾大学轨道科技研究中心主任廖庆
隆为“城巿”下了这个定义。他认为，铁道为正式串联城市与城市的大众运输工具，两点
之间可以透过火车带来成千上万的人在都市内的车站下车，带来各种经济活动，产生“大
众运输导向型发展（Transit Oriented Development，简称TOD）”。
廖庆隆说：“我们不能老把花东当成‘后山’。”没有铁道交通，东部没有办法有经济发
展。一般而言，1小时内车程是通勤可以容许的范围；2小时内是商务可容许的范围，让商
务人士可以在半天内往返处理工作，那么这个地方才会有“商业活动”发展的机会，因此
至少必须给北花之间2小时抵达的可能，才有机会让商业进入东部。
“公路旁的小花会被摘，但铁路旁的小花却不会，”廖庆隆比喻，铁路运输有集点的效果
，加上开挖的面积小，对环境冲击比公路小，国家应该在轨道运输上更加把劲，才对得起
长期被漠视的花东人。
贺陈旦也认为，我们不能再以“Door To Door（门对门的运输）”的角度看交通建设，如
果转乘和接驳做好，可以将现有的轨道做到更有效的运用。铁路除了给花东旅外的人一条
回家路之外，另一个意义也是把观光人潮带进花东，带动当地的经济活动。“政府之前投
资这么多，实际上却没达到效果，未来，要对得起东部人，希望专业多一点，政治少一点
。”
台铁回应：采购倾斜式列车“确实失算”
针对购买倾斜式列车与花东铁路电气化后运量并未大幅提升，台铁副局长兼发言人杜微坦
言，台铁对于买车且速度提升后，可能增加的购票需求“确实失算”，当时认为买8节车
厢就够用，没想到增加这么多。
当时交通部给台铁改善东部运输的命题是“一日生活圈”，杜微表示，本来规划是从路线
的改善做起，包括北宜直铁等，但经费过于庞大，评估后认为改线不如买车，倾斜式列车
才成为选项；而“速度”更是一个重要考量，台北台东与台北花莲必须分别在3.5小时及2
小时内抵达。只是一日生活圈完成目标后，速度增加所带来的需求增加，确实仍无法提升
供给来满足。
至于第四代票务系统，已经确定2019年春节后上路。以前必须18天前将所有的配票模式都
交由中华电信来控管，无法针对售票状况调整；第四代改善这个缺点后，估计可增加7%的
车票利用率，如果大数据分析能更加精确，甚至有超过10%的可能。