不好意思，又是我，新年快乐，新的一年再来炒个冷饭
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: ※ 编辑: MacD89 (1.163.239.116 台湾), 12/21/2020 00:00:45
: 推 chungb : okay 12/21 01:13
: 推 SiriusJinn : 前面那篇都在嘴砲，你还好心的认真回他XD 12/21 02:41
: → botnet : 阿就一人汽车太多了 12/21 02:43
: → jojomaan : 新加坡是极端的例子，他本来就希望极少化私家车 12/21 06:20
: 推 kingofsdtw : 六家是很失败案例，本地人搭车还要转车好几站 12/21 07:15
: → kingofsdtw : 最后还是回到新竹市区 12/21 07:16
: → kingofsdtw : 不如台北三铁共构 12/21 07:16
: → kingofsdtw : 划地炒房就说出来，别不好意思 12/21 07:17
新庄站以台铁简易站而已的等级
旅客人次排在全台70名 一堆二等站三等站都输给新庄站
哪里失败了?
而当你说建轨道是“炒房”，代表你内心认同轨道运输会让站点附近房价涨
自由市场机制的铁律就是大家都想要的东西就会涨
感谢你出来证明了轨道运输才是多数人要的
不然为什么公共汽车站附近不会涨?
: 推 celhw : https://i.imgur.com/wwHaQKy.jpg 这张图最大的谬 12/21 09:20
: → celhw : 误就是将交通运输简化成在“同一时间”，“大家一 12/21 09:20
: → celhw : 同从A移动到B"的假设。实际上要满足不同时间，不同 12/21 09:20
: → celhw : 地区的交通需求永远不会只要几台巴士就可以满足。 12/21 09:20
: → celhw : 所以用全力打造只有点到点运输的新竹可预见是失败 12/21 09:20
: → celhw : 收场。尤其是人行环境比第三世界还糟糕的环境。 12/21 09:20
步行环境改善和轨道建设的成功并非完全是单向时序的因果关系
而预计中的轻轨路网也不是只有点到点运输，台北市当年也是从一条木栅线开始的
因此你这个说法可能完全忽略了这个可能：
轨道运输建设先行，带动周围步行环境的改善
不知道答案，我们可以偷看隔壁的
隔壁刚好就有一个刚从放牛班进步到升学班，还在放牛班的我们可以抄他的答案
这是2017年新北市环状线新埔民生站开通前 沿线街景图
可以看到各种商家各种占用公有地，电信箱阻档人行空间，步行环境不佳
https://i.imgur.com/VrHfl2d.png
2020年捷运环状线新埔民生站开通后，你看人行道长出来了，电信箱也移掉了，执法也变
严格了
https://i.imgur.com/p2N7wmX.png
现在多次路过 观察到除了工程车或偶有熊猫机车 没人敢占用人行道
想是捷运站带来更多的行人 因此民气可用 执法单位就不怕商家的反对
议员也不敢关说了
下图是同区段2019年开通前，公共汽车站附近，人行道阻碍重重，被政府自己的路灯阻挡，
别说轮椅族婴儿车，连一般人都不好走
https://i.imgur.com/s6AykBN.png
今年2020 2月捷运开通后，我路经此地拍摄的，可以看到人行道变宽，步行的人也变多了
https://i.imgur.com/qA5OeGR.png
这一区不是重划区，本来就有公共汽车路线(新埔站)，但在捷运开通之前，人行道窄小且不连
续，各种私人占用公用地跟新竹光复路没有什么差别
环状线捷运经过了十年工程，接近通车前，沿线人行道才得以重整，现在再去看沿线更多
行人了
可见步行环境改善，轨道建设是两回事且可以并行的
且更多时候是轨道路网带动步行环境升级，所以没有步行环境不佳就
以此为由去挡轻轨的道理
反而应该是：
[车站开通->因轨道便捷和时间掌握度佳使越来越多人搭乘->站点附近步行人数增多->
更多人行道长出来了-①]
这是一个相辅相成的正向循环，且是一个top-down approach
一棵树主干长不好微末支节不会发展得好
一直纠结于微末支节而不先进行主架构工程，则工程永远都做不好
甚至再等十年也还是那样
新竹人不是外星人，跟新北市同一国更没有什么国情不同的歪理，别县市都能花十年慢慢
成功改善，没道理新竹不行，新竹就是40年前的台北，20年前的新北
现在不做，十年后就还是这样
20年前的新北开始做了现在果实陆续长出来了
新竹的人口当然不能跟新北比，县市加起来不到100万的人口说要盖捷运更是痴人说梦非
常不实际，但占地更小工期短价钱低噪音低的轻轨就非常适合新竹的狭小城区
连新北人口较少的地方也在规划轻轨
有人会问，你说了半天大众运输的好处，那为什么不发展公共汽车就好?
我只能给这张图，也是30年前的台北
https://i.imgur.com/ulm7hz5.png
30年前没有捷运但公共汽车网就已经很发达的台北，公共汽车一样塞在马路上
[公共汽车塞在马路上->时间无法掌握也没比开车快->不如自己开车->更多私有车上路
->更塞-②]
①和②是完全不同的两回事，但反对方常拿②的失败结果去否定①的实现可能，得到公共汽车
都没人坐了盖轻轨更没人坐的谬误
公共汽车做为大众运输路网的辅助是很好的，但运量、时间掌握跟轨道是完全不能比的
尤其尖峰时刻更是无法掌握，因此陷入②的负向循环
没有大运能、专用路权的轨道疏通主干，光只有公共汽车只会得到②的结果
台北的经验就是得知②的不足，再去发展①
①+②才是成功的关键
我们有答案抄 反方却一直想着坚持要先重复别人的失败经验②
等到②成功了才能发展①
数十年光阴可能又这样蹉跎掉了却什么都没做
而到时候才开始动工 已经膨胀到顶点的私有车辆密度会令交通黑暗期更黑
现在就支持轻轨建设 数十年后 老到没辧法开车骑车的我们刚好用得到
也不用担心小孩整天骑着肉包铁到处跑