台铁台北至丰原只要1.5小时？铁道学会打脸
中时 陈祐诚
为纾解台中联外交通压力，交通部长陈世凯、立法院副院长江启臣日前都主张以台铁开行台
北至丰原直达车，只要花1.5小时就能抵达目的地，台湾铁道暨国土规划学会批评，台铁长
期受到非专业的政治干扰，要实现目标，那就要5班车让道，留给1班车冲刺，不仅无法疏解
高铁台中站区周边的交通拥挤，更显现交通部欠缺运输专业思考的决策。
在目前状况下，要增开台北到丰原1.5小时的直达车，台铁就必须使用性能较好的普悠玛号
或EMU3000列车，而且要把路线给清出来，沿途遇到的区间车、莒光号，甚至是较慢的自强
号，都要在有分支轨道（侧线）的车站来“避让”这班高速通过的直达车。
目前台铁在板桥到丰原间，确实有南下、北上各1班直达车（273次／282次），检视这2班车
的时刻表，在板桥到丰原间都让6班沿线的慢车要被迫待避4至10分钟不等。也就是说，每在
尖峰让1班直达车冲刺，就可能有5至6班车要被迫让道，只要开设愈多北中直达车，就会影
响愈多桃园、新竹、苗栗的通勤乘客。
学会指出，高铁通车后，台铁长期在政策上被定位为“通勤捷运化铁道”的发展主轴，交通
部历年办理的台铁立体化工程，也是以相同思维设计车站与轨道配置，增设了许多没有多余
轨道（通过线）的通勤车站。这类配置适合通勤捷运化的运转模式，但如果要开行快速直达
列车，通勤列车与通勤站就很容易变成路障。
学会批评，台湾对于铁道专业的忽视由来已久，政策经常在欠缺专业基础的状况下“快速”
形成，事后也没能再反思检讨，“以政领事”的结果，原始问题没解决，反而制造更多问题
。
高铁台中站周边交通拥挤问题的根源，不外乎是转乘设施不足、过度仰赖私人转乘运具、动
线不佳、公共转乘运具使用率太低这几个因素，应透过调整站区转乘设施、整合车站与站区
开发交通系统、消除联外交通瓶颈点等方式解决。
学会呼吁，无论是中央或地方，提出政策前应先厘清“需要处理的问题”是什么？高铁在北
部区间的拥挤，是北部运输廊带的公共运输供需失衡课题，不单只能以北中点对点式的思维
切入，而应该思考如何提升廊带的铁公路服务水准，及透过提升价格差异来引导需求做更合
理的分配。
https://www.chinatimes.com/realtimenews/20250126001933-260405
所以交通部出来哭预算的时候没有像其他部门那么受到同情 因为明明预算很多结果都瞎鸡
巴在乱做 不能像日本一样专业吗？