刚刚看到中国板友这篇，我觉得他可能误解了高捷的问题所在。
※ 引述《icrose (真诚，人本，良心)》之铭言：
: 笑破人肚皮，连喝粪水都we don't care的高雄，真是不一样
: 车站下午3点半才开冷气，还是提前一个小时大开恩的结果
: 笑死咯逼人，这就是最有希望和未来的鬼岛六都。哈哈哈哈
: 同样是东南亚，你看人家香港新加坡，冷气冻死人，
: 不是四小龙之首，不是20年经济最好
: 好个鸟XD
高捷的很多问题，不是因为“2024的经济”。
简单的说，是台湾在捷运草创期的一连串失误与事后的矫枉过正。
这件事说来话长，但一定要讲的就是“黄大洲的木栅线火烧车”。
木栅线在规划上就很多问题，当时的承包商根本没做过四节列车的轨道系统，
把“两组两节车并在一起跑”，就出事了。
前面那节加速出站，后面那节判断还在站内→启动煞车，火烧车就是这样来的。
而且因为路线关系，要过科技大楼那边那个超级大弯道，
所以木栅线的车厢非常小，方便转弯，但就不是以运量为优先。
而这个一般在台湾人的认知就是“中运量捷运=木栅线=小不拉机的车厢”
之后的淡水线，则是高运量系统，车厢又宽又大，舒服多了。
在1990年代，给高雄人选，他们会想要灾难性的木栅线，还是又宽又大的淡水线？
注意：在那个当下，其实只有这两个例子可以选。
结果选了高运量系统，却没有那个运量，所以高捷一开始是减半车厢先上路。
现在运量慢慢上来，却说车厢不能挂回去，那样不如买新车，新闻：
https://udn.com/news/story/7327/7862323
“高捷当初设计兴建采高运量6节车厢，但先以3节车厢营运，人潮都挤在月台前段”
有没有注意到一个问题？
月台是以六节车厢去设计的，站体都太大了，结果实际上路只需要一半。
车站那么大，开冷气既耗能又不环保，就变成现在这样节能关冷气了。
反而是这几年的轻轨系统才是适合高雄的。
但2024的我们知道高雄适合什么
1996年的台湾没有人知道。
PS.
另一个被当时印象搞到现在只能后悔的，就是“内湖线”。
那个时候的台湾人不知道什么是“对向转乘”(同一个月台直接换车)，
听到要“转车”就是天翻地覆，后来淡水线拆成红绿线时就吵过很长一段时间。
更早的“内湖线兴建”就多了一个神奇的条件：
“要跟木栅线"一车到底"”
前面提过了，木栅线的车厢是特别为了科技大楼那个大弯道的，不是一般捷运车厢。
结果内湖线因为要跟木栅线一车到底不转乘，好啦，整个运量都被限制住。
跟高雄刚好相反，内湖线变成运量怎样都不会够，因为车厢就那么大，
后面只好拼命想办法加开，缩短班距，尽可能塞人，但还是变成很不舒适。
试想，如果内湖线是环状线或是机场捷运那种车厢，不是很好吗？
但当时谁敢说“木栅线不通内湖线，请在中山国中转乘”？一定被干爆啊。
轨道建设在台湾就变成一种“试误”，第一批的木栅线、淡水线，
影响到第二批的内湖线、高雄捷运。
到现在过了快三十年，才终于有比较好的经验，知道该怎么做，上轨道了。