真要说的话,南港转运站跟北士科类似的地方,其实反而是周边条件并不支持搞这么高大上的一个东西
(北士科我之前在政黑发过文了:
https://www.pttweb.cc/bbs/HatePolitics/M.1715019447.A.0B9
只是北士科只是先天不足,后天才是乱搞到非常夸张...)
先说南港转运站的终极规划
西站(位于润泰得标BOT的南港车站共构大楼内,已启用):全面完工后仅供前往新北,基隆及桃园的国道客运使用
东站(位于南港车站东出口南侧的另一共构大楼内,由新光人寿得标BOT,但进度严重延宕):未来供往宜花东地区的国道客运使用
商三特(位于南港车站东边,隔一个忠孝东路7段415巷的南港之星开发案共构大楼内,由润泰创新得标BOT,好像没啥争议):未来供往竹竹苗及中南部的国道客运使用
然后如果对南港的位置跟周边的交流道设计有所了解的话,就知道真这样搞,也就只有东站的路线确实有存在价值
怎么说呢?
首先,南港位于台北市非常东边的地方
扣掉南港本身,除非是要来往附近(旧庄,东湖,汐止)或是更东边(金山,万里,基隆,瑞芳,平溪,双溪,贡寮,宜兰县,花莲县及台东县)的人
不然不可能特地跑到南港再转国道客运南下
所以基本上商三特转运站可能连找到路线进驻都有困难
(而且这几年缺司机又更容易塞车,往中南部的国道客运面临双铁竞争,萎缩的非常快
就算南港自己的需求够强,要再开南港往竹苗中南部的国道客运路线,恐怕也没有余力了)
至于西站呢?这要分几个部份说
首先,往桃园的路线跟上述商三特的路线一样
特别来南港搭的话不顺路,所以现存的基本上是从南港出发,走了好长一段平面道路才上高速公路的(ex:9069)
问题是这种路线通常主要的客源在交流道附近的区域,如果不是台北市有规定国道客运起终点必须在转运站
我看巴不得缩线到交流道附近的办公商圈(ex:9069的南京复兴站或台视)
然后要是市府转运站还塞得进9069,也不会受总量管制影响,大概也巴不得缩到那边
甚至可以把中仑大润发那边的地下月台认定为转运站的话,恐怕会更想缩到那边...
所以这类路线本来其实就是不太应该拉进南港的XD
(没把1843归类为这类路线,是因为首先1843也只剩一天三班
再来1843在东湖上高速公路以后又马上从内湖下,从内科绕一圈以后再从堤顶上高速公路
我也不知道1843的客源是内湖多还是南港多?)
再来,就是赌南港这几年商办大楼大量兴建,通勤族数量多到足以撑起从南港直接上高速公路到桃园的通勤型国道客运
(不谈新北的西半部,是因为单纯新北到南港的路线,可以直接以9开头新北市公共汽车的名义开辟,甚至连后面提到的1088也行
那市公共汽车没有强制一定要进转运站,再说进转运站也要付租金,而端点在南港的路线,业者通常在附近也都有调度站,所以也不必拿转运站调度)
南港要上高速公路往桃园,无论是走从东湖上中山高,还是从内湖成功路上中山高,又或是从环东大道上二高,都不会太远,理论上不是没有可行性
问题是连通勤族更多的内科,往桃园的9005都沦为一场僵局了
要期待业者在这个年代,开南港直接上高速公路到桃园市的通勤型国道客运,其实有困难,僵局的原因大致如下
(对通勤族来说无法接受9005减班,甚至以路权到期不续营为由停驶
但对业者来说,这种纯通勤型的国道客运路线,受限于国道客运不能站人的规定,要满足需求只能大量于通勤时刻发车消化
偏偏这种需求往往仅存在于单向和上下班时间,送完爆满社畜进城上班以后,回头车也载不到多少乘客,等于是只能赚一半
(除非郊区端像1579的八斗子有大专院校或景点,或像966的林口有医院跟outlet,不然双向及尖离峰需求很难平衡)
而且离峰除非找得到其他性质的路线搭配,或是司机只以兼职形式开上下班的班次
不然总不能司机开完早上上班那一来回,就休息到下班时间再开一趟来回载下班的社畜吧!
所以在人力调配上,这类的路线也很让人头痛
偏偏这几年缺司机的问题越来越严重,尤其是疫情后彻底失控
于是很多班次明明不少的通勤型国道客运,疫情后都变成不续营但又不敢真的放它停驶,只好无限期以代驶名义处理
当然,内科比南港更糟的地方是内科塞车比南港不知道严重几倍,所以9005的车子塞在那边利用效率更低)
最后,是南港往金山,万里,基隆,瑞芳,平溪,双溪跟贡寮的路线
历史上有过这种走法的国道客运只有三条
分别是经基隆长庚到大武仑的9026
从松山经南港到暖暖及碇内(但最后端点拉到瑞芳区范围内的四脚亭)的1088
及经暖暖,十分,双溪,贡寮到福隆的1577
然而1577通车不到3年即停驶,1088由于基客司机流失的问题经营的很勉强,9026则是搞成一出闹剧
如果说1577的问题是路线拉太长而且深入双溪,贡寮及福隆等人口少又已经有台铁的区域
1088则是基客本身留不住司机(外加965跟1579辟驶后,基隆东北角的司机大量被李家挖角)
9026一来陷入与9005(以及前述未提到的9023)类似的困境
然后偏偏有两家体质不好的傻业者,看到公路总局放低班次标准以后的招标公告,就跳下来接路权
哪知道实际营运以后,周边居民不满意公路总局给的班次不够,载不完上班族,向民代施压要恢复当年大都会跟首都联营时的班次
偏偏这两家真的体质都不是很好,福和是本来就负债经营多年,还曾经拖垮大有巴士
早在接驶9026以前,原本的路线就因为无力经营全都给别人代驶了,接驶9026的经营只能算是一种失败的回光返照
皇家客运扣掉以皇嘉名义经营的台北-高速公路-大武仑-金山的野鸡车,实际上真正合法经营的也只有1717(台北车站-阳明山-金山)
所以根本也没有能力经营这么多班次的路线
最后因为开不出民代跟居民想要的班次数量
疯狂罚这两家也没用,所以干脆依法没收路权
于是变成是泰乐客运(接了原本福和的1558跟1550的业者),统联客运,原本经营的首都客运跟大都会客运,以及很明显是支援性质的龙猫通运代驶至今...
然而,9026的困境除了路线性质,业者体质等问题以外
另一个很明显但少人提及的问题
其实是南港根本不适合做为前往金山,万里,基隆,瑞芳,双溪,贡寮等地国道客运的转运点
(不谈平溪,是因为平溪可以从石碇交流道那边进去)
虽然说,南港位于台北市东边,看似有地利之便
问题是周边的交流道配置并不便于南港往这些地方
成功路的内湖交流道是走回头路先不谈
南湖大桥那边的东湖交流道只有北上出口跟南下入口,刚好无法给南港往东的国道客运用
然后环东大道那边接二高的南港交流道,虽然有北上入口跟南下出口,但接的是横科路而非环东大道本身,对南港往东的国道客运也甚难运用
(而且先往南再走二高北上本身就是绕路了)
最后只能勉强用比较远的新台五路交流道
问题是从南港到汐止那段,又是一个交通瓶颈
所以...其实以南港周边的交通环境来看,也不是往金山,万里,基隆,瑞芳,双溪,贡寮等地的国道客运,合适的集散点
反而是早期曾做为板南线捷运东端的昆阳站,因为旁边向阳路接成功路到内湖交流道并不远,恐怕更适合做为这些路线的转运点...
(甚至如果不是旧宗路口太塞,市府转运站也比南港转运站更适合做为往这些地方公路客运的转运点)
只是尴尬的是,以9026的情况来说,也许大武仑,基隆长庚一带,甚至是1088的暖暖,到南港的通勤需求已经形成
除非能透过接驳等方式转移至台铁
不然大概只能透过改善南港经高速公路往基隆的方便性来解决了
而比较可行的大概是东湖交流道增设北上入口及南下出口,尤其是前者可能还有办法取得用地
(中山高南下车道在康宁路交叉口的东北边已经盖满了
除非过康宁路再分岔出去,然后学环河北路南边上汐五高架的方法,高架绕过中山高再接回东湖交流道的南下出口
不然根本不可能盖...)
只是这个做法的前提,大概是南湖大桥的塞车问题在内湖线通车以后已经解决,且未再复发...
最后再回到这次爆发弊案的东站
其实东站往宜花东的路线,因为环东大道上国三马上再转接国道五号本身没什么问题,所以还算有搞头
问题是在实践层面上,只有国光往宜兰的路线还算成功,往花莲的路线彻底失败,往台东的路线则未曾出现过
毕竟所谓的北花回游号,先是出师不利,一辟驶就遇上疫情
再来就是虽然有苏花改让苏花之间可以通行大客车,但实际上苏澳到花莲往往还是需要2小时左右甚至更久的时间,所以时间上也没什么竞争力
然后一开始标案要求用四排座的二手车,以便消化掉陆客不来之后过剩的游览车,结果因为游览车厕所设计,或支援用车等问题,有的甚至不能用车上的厕所
所以服务品质就更糟了...
而开行此类路线一开始的初衷,解决台铁东部干线一票难求的问题,也随着EMU3000的大量引入,座位数增加50%而被解决
于是在今年4月地震影响下清水桥段的通行后,业者干脆以此为借口停驶北花国道客运,且不随着下清水桥恢复通行大客车而恢复营运,提前结束原定2025年1月才合约到期的路权
除非将来苏花安完工,才可能让北花国道客运死灰复燃
总之,合并看待上述各路线的状况
在南港天生地理位置限制西向长途路线的发挥空间
交流道配置拖垮东向短途路线的营运效率
通勤性路线的单向性限制业者的营利能力
外加司机荒使得能被轨道运输取代的国道客运没落(不晓得自动驾驶普及后会不会改变?)
...等问题下,南港还需不需要第二个甚至第三个转运站都是问题
(因此这次也跑不掉,BOT共构转运站常见的转运设施楼地板面积占比低落,违背开发目的之问题反倒不是问题了XD)
而且在上述趋势下,目前已经有其他使用中的国道客运转运站,使用率低落的情况了
虽然说是BOT案政府不用花钱
但在条件本就没那么好的地方,一口气规划三个转运站,在规划层面上恐怕还是有值得商榷之处就是了...
最后,扣掉权利金下修10亿的法律争议
对一般民众来说,要骂柯文哲还不如骂他没有规划东湖交流道的北上入口跟南下出口吧!