※ 引述《pupu20317 (庆宝)》之铭言：
: ※ 来源为FB/推特，则文章标题须为来源名称。(ex:人名、粉丝团名…etc ) ※
: 1.转录网址︰
: https://www.threads.net/@ycwangriver1/post/C5XyxhOywW0
: 2.转录来源︰
: 王义川 threads
: 3.转录内容︰
: 新北环状线目前状况，新北捷运局可以帮忙更新一下！
: 台北市捷运局盖的工程，北捷局要进来善后帮忙，新北市政府不要自己背锅欧，因为你们
: 没参与到！
: https://i.imgur.com/pHpqGhF.jpg
: 4.附注、心得、想法︰
: 新北环状线目前最新情况到底何如？
: 新北、台北的捷运局到底检查的如何了？
: 一直没怎么看到更新状况
: 结果都是从阿川这边知道情况是怎样
: 媒体怎么没什么报导？？？
: 还是我没跟到？？
结果今天说是钢梁检修,但也没说到底要到什么时候才能恢复通车
(内部消息来源说半年跑不掉?)
话说回来,这次震一下就出现位移和断轨,导致环状线中间无法营运的路段
除了一处比较早就解决的断轨是在景安站附近以外
其他的几乎都集中在板新站到桥和站这段
那这段会稍微大一的的地震就出这么大的问题
与其说是施工时偷工减料
更可能是一开始从规划时路线就乱画一通
导致为了迁就行经狭窄道路又不地下化这点
必须使用高风险的奇葩工法和结构,才导致了这次的问题
简单来说,环状线从中和到新埔民生这段的走法是:
中和中山路-板南路-中间跨台64-板新路-县民大道-新站路-文化路-再跨一次台64线-板桥民生路
然后因为板南路太窄,要搞怵目惊心的叠式高架不说
又因为要在接近平行台64的情况下,从板南路跨台64到板新路,而台64高架桥两旁道路的剩余空间又不够多,才会被迫使用引发本次位移的梁柱结构设计
这样的话,要嘛当初环状线就不要进板桥车站
如此一来,从板南路到新埔民生站,都可以维持在台64高架桥的东侧,能避免使用到造成本次地震位移的结构设计,并减少导致噪音及影响车速的转弯过多等问题
但从通车后的运量来看,基本上这个论点也没什么意义
因为环状线大部分的乘客都是要从沿线到新板特区的
毕竟那边可以转乘台铁或高铁,或是到环球,丽宝,诚品跟两家远百逛街,不然就是去威秀或秀泰看电影
也有一些是下榻于宏国集团那三间饭店的旅人,而附近的公务员跟上班族也不少
所以真要问的话,就是当初从中和站到新埔民生站,怎么不是直行中和中山路接板桥民族路,再转板桥民权路跟文化路接回原线
这样的话,一来中和中山路跟台64线高架桥是比较常见的垂直交叉,不必用到这次随便震大一点就位移的特殊梁柱结构
二来以中和中山路跟板桥民族路的宽度,搞不好也用不到叠式高架这么刁钻的结构
等等,刚怎么没提到说这样可以多经过中和环球跟环球威秀?
因为这条路线的规画其实比大家想像的早很多
中和环球是2002年成立,2005年开幕
而环状线西环段的规划,最早是1987年台北县政府叫台北市政府捷运局参考一下的规划
然后隔年台北那边就将西环纳入远期路网的评估,1991年可行性研究未获行政院通过,而且两边开始在抢主导权
最后,先是在台湾省政府和交通部介入下,裁定由北市主导,北县负责配合
又在1992年决定把路线拉进板桥车站
1999年交通部同意环状线西环段由北县负责主导,但在2005年BOT没有符合资格的业者投标导致流标后,隔年改回政府自建,然后又丢给台北市政府盖了
考虑到环评是在2003年通过的,而路线的核定及决定采取BOT是2004年通过的
(可行性研究似乎是2011年"大众捷运系统建设及周边土地开发计画申请与审查作业要点"通过后才法制化得以独立进行的?
所以我们就姑且把2004/3/26当成西环路线定案的时间点)
如果要就路廊选择及路线定线失败,导致环状线西环段变成一个随便比较大的地震就断,从而失去可靠性和安全性的交通建设来究责
(还不谈因为没经过中和环球附近,所以运量可能因此少掉的问题)
那责任最大的政治人物恐怕是苏贞昌,其次可能是陈水扁,黄大洲跟尤清,然后马维拉,吴伯雄,林丰正甚至是许水德可能也会沾到一点
但肯定没有柯文哲的事情,因为他上任的时候西环都至少盖到一半了,也不可能改路线跟工法...
(说来也怪,柯文哲真的做得不怎么样,尤以拆西站最为失败,昨天在bus板才骂了一篇,结果居然没任何推嘘
但只要扯到环状线,柯文哲的施政此时却又都还不错,像是东环就改的还不错)
至于为什么我没提地下化?
因为就算地下化,碰到太窄的路段,施工难度和成本一样暴增
所以就算地下化,除非是为了贴近聚落,不然也是尽量找宽的道路为宜
(不过如果当初西环做地下化,讲到贴近聚落这点,那新埔民生站还不如改到新埔国中去
只是当初如果整条地下化的话,台64景平路那段除非有相应的预留,不然会很难搞就是了)