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林英树：在汽车发祥地欧洲，打破“太平梦”的不是黑色汽船（注：日本将江户末期抵日
的外国船只称为“黑船”，特指1853年佩里所率舰队，迫使日本开放国门），而是运输纯
电动汽车（EV）的巨大白色船只。
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德国经销商Sternauto开设的比亚迪专卖店内（1月31日，柏林，reuters）
2月下旬，中国大型EV企业比亚迪订购的第一艘滚装船（RORO Ship）抵达荷兰和德国的港
口。装载着5千多辆EV、1月中旬从中国南部港口出发的200米长的“比亚迪开拓者1号”（
BYD EXPLORER NO.1）绕过非洲南端的好望角向北航行。
2023年中国的汽车出口量达到491万辆，超过了日本（442万辆），首次跃居世界第一。另
一方面，中国汽车在欧洲市场占有的份额仅为3％左右。虽然正在慢慢增加，但份额仍不
及丰田或韩国现代汽车1家企业。
原因在于运输方面存在瓶颈。中国EV大型厂商多为新兴企业，不像丰田那样拥有自己专用
的包租船。这些企业需要委托海运公司确保自己的运输配额，而中国的汽车运输船运输能
力不到全球的3％。
中国EV巨头竞相争夺有限的运输配额，结果导致2023年运输船的日均租金达到11.5万美元
，创下历史最高纪录，暴涨至新冠疫情前2019年的7倍。
于是，比亚迪提出了两年内确保8艘自家专用滚装船的计划，这些船可在不使用起重机的
情况下装载7千辆EV。“开拓者1号”是其中的先驱。比亚迪的竞争对手上海汽车集团也订
购了新型船，并于1月离港驶往欧洲。
德国汽车经济学家Matthias Schmid指出，由于运输限制，中国汽车的月流入量控制在了5
万辆以下，他表示“2024年将是中国车剧增、EV势力版图大大改变的一年”。
从1853年“黑船”打开日本国门之前，西洋的产品和思想就已渗透进了闭关锁国的日本。
同样，欧洲的汽车产业已经越来越带有中国色彩。
比如，德国大型高档车企业梅赛德斯·奔驰集团。该公司的最大股东是中国的北京汽车集
团，第二大股东是浙江吉利控股集团的李书福董事长，两者合计持有其近20％的股份。吉
利还是瑞典高档车企业富豪的母公司。
“因为有尖端技术和设计能力，所以与吉利进行了合作。无关乎是不是中国企业”，富豪
首席执行官（CEO）骆文襟（Jim Rowan）决定不再经营与吉利成立的瑞典高级EV品牌“极
星（Polestar）”，而交由吉利负责。
不仅仅是汽车本身。德国大众虽然举集团之力成立了车载电池公司，但在开发和制造方面
越来越依赖中国大型电池企业国轩高科。要制造EV，很难离开车载电池全球份额占6成的
中国企业。
中国EV比欧洲大型车企的同型车便宜2～4成，欧盟似乎倾向于限制中国EV的进口。另一方
面，欧盟推进EV普及又需要降低价格。如果过度排除中国EV，区域内的汽车产业恐怕也无
法发展。欧洲在左右为难之下打开大门的时刻已经临近。
本文作者为日本经济新闻（中文版：日经中文网）法兰克福支局长 林英树
4.附注、心得、想法︰
日本经济新闻驻点欧洲德国的日本媒体人在吹中国车和中国电池
甚至引用美国黑船打开日本国门的历史来形容中国电动车入侵欧洲