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日本三菱的航空野望：客机制造“SpaceJet”称霸天空？
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两年一度的“巴黎航空展”在今年6月开幕。这项国际上最富盛名、自1908年首次举办以
来已有超过110年历史的航空展，不但吸引各国军方与买家，也让航空迷趋之若鹜。为期
一周的航空展，总共吸引了32万人次进场。
今年的航空展当中，有一架相当特殊的飞机——全机以白色为底，前方写有“SpaceJet”
的字样，后方与垂直尾翼则涂上红色底图与银纹，并有着蓝色与金色的线条，浓浓的日本
风很难不被人注意到。
这架全日本制的客机，是由三菱制造，也是战后第二架“Made in Japan”的客机，肩负
著日本亟欲重返民航机制造霸业的梦想。但三菱的航空野望能就此成真吗？日本航空事业
在过去一个世纪，又是如何峰回路转？
高高飞起重重落下？日本航空事业的起落
日本投入航空事业的历史相当早。1903年美国莱特兄弟所制造的轻型动力机试飞成功，正
式宣告人类进入航空时代后，欧美先进国家便纷纷投入航空机的研究。打赢日俄战争，终
于挤入先进国的日本，也很快地就跟进；不少军方与技术人员，开始将视野放到这个新兴
产业。
1910年，帝国陆军步兵大尉（上尉）日野熊藏与德川好敏，前往欧洲视察航空发展，并学
习如何飞行，成为日本最早的动力飞机飞行员。两人学成归国，并且带回了日本政府购买
的一架法国制造的法尔曼三型机，与一架德国制的格拉蒂二型机。1910年12月19日，两人
在代代木练兵场（现在的代代木公园）进行公开飞行展示，从此飞机便开始翱翔在日本的
天空。
这项飞行表演在日本国内，引起很大的震撼，还掀起了一阵航空热。不但日本政府将发展
航空列为国策，民间也纷纷成立航空俱乐部。
至于帝国陆海军，则各自成立航空队，初期自法国、英国等购买飞机，进行飞行员训练，
之后则陆续以授权生产的方式，在日本国内制造，顺便扶持日本国内的航空工业。
第一次世界大战爆发之后，航空兵器成为新兴的战争型态，也促进飞机的科技跃进；而多
年的授权生产，也陆续培育出许多优秀工程师，加上日本政府有计划的整军经武，不少日
本的大财阀相中这个商机，纷纷投入军用航空机的开发，包括三菱重工、川崎重工、中岛
飞行机等，也让日本成为航空开发的先进国。
二战期间，日本的陆海军开发出不少经典的军用机。包括三菱的零式舰上战斗机（海军）
、中岛的一式战斗机“隼”（陆军）、川崎的三式战斗机“飞燕”（陆军）、川西飞行机
的紫电改（海军）、爱知飞行机的九九舰爆（海军）等，不但曾让盟军吃足苦头，也让欧
美惊讶于日本的航空发展。
二战之后日本由盟军占领，GHQ（驻日盟军总司令部）下令禁止日本发展任何航空工业，
包括民用航空在内，这不但让数十年的发展毁于一旦，就连战前的大日本航空也被迫解散
，民航业也只能拱手让给美国。
直到1950年之后，韩战爆发，盟军急需日本的工业技术与产能，GHQ才开始松绑日本的航
空业限制。日本政府也在1951年首先成立日本航空（JAL）；1952年《旧金山和约》签订
实施之后，日本国正式独立，日本的航空限制从此解禁，民间又重燃起原本的航空热潮。
战后首架“日本制造”：YS-11的航空工业大复兴
航空科技的巨幅成长，让飞机越飞越远，也越飞越快，民航事业也跃升成为普及的交通工
具。日本国内陆续成立许多航空公司，加上美国对于日本航空工业发展的态度，从禁止转
为扶持，因此不少战前即拥有飞机制造经验的厂商，开始生产相关零件，藉以补充韩战与
越战时，美军的需求。
1955年川崎重工（当时称为川崎航空机）与三菱重工（当时称为新三菱重工），开始以授
权生产的方式，制造航空自卫队向美国采购的T-33教练机与F-86战斗机，成为战后日本航
空工业复兴的起点。
而当时日本国内航空所使用的机型，大多是DC-3等老旧的机种，为了替换这些老旧飞机，
通产省（现在的经产省）决定自行发展中型客机，不但提升日本国内的航空工业，也能在
当时民航工业百发齐放的年代中，占有一席之地。
1959年，在通产省的召集下，日本航空机制造株式会社成立，进行机体开发与系统整合的
工作，而飞机的各个零件与设备，则由三菱、川崎、富士（现在的速霸陆）、新明和、东
芝、住友、日本电气（现在的NEC）等公司生产，可以说这项计画，集合了日本工业生产
的实力。
1962年这架采用涡轮螺旋桨动力的中型客机正式出场试飞，并且命名为“YS-11”。这款
飞机成为日本战后自行设计生产的第一款飞机，不但日本国内航空业者使用，包括美国、
菲律宾、韩国、巴西、印尼、阿根廷与希腊等国外航空，也有采购，就连华航当年都曾购
入两架。
此外，包括海上自卫队、航空自卫队、海上保安厅与航空局等，也购入多架，部分飞机经
过改装后，成为电侦机与巡逻机，用途相当广泛。虽然一开始YS-11卖得还不错，但之后
却因为遭遇石油危机，导致航空产业一蹶不振，加上官僚缺乏商业应变能力，后期不断亏
损下，最后在1973年草草收摊，结束生产，总计只生产了182架。
YS-11计画并不算成功。由于航空产业的高门槛，加上相关的业者直接帮波音或空巴生产
关键零组件，获利比自己搞飞机更有赚头，因此除非是军武方面，没有业者愿意投身自行
研发民用中大型客机，这也导致日本在接下来的三十几年，没能再继续自行设计生产中型
民航机。不过，这个计画却完整建构起日本的航空产业链，除了商用小型机之外，也成为
世界上相当重要的航空零件生产基地。
“MRJ”计画：三菱客机开发的坎坷路
时序进入1990年代之后。加拿大的庞巴迪公司，推出了崭新的50-70人座中小型喷射客机
CRJ系列，以更快的速度与舒适的座舱，击败了过去称霸此级距的涡轮螺旋桨系列，并改
变了过去航空产业的型态。
由于中大型航空产业绝大部分的市场，都已被美国波音公司与欧洲空中巴士两大集团所把
持，这个全新的航空市场，在CRJ的成功后，吸引各国的注意。日本也不例外，由经产省
主导中小型区域客机发展计画，并由国内航空相关产业，各自进行发展评估。
最后三菱决定进行客机开发，并将计画命名为“MRJ”（三菱区域喷射客机，Mitsubishi
Regional Jet），为此还成立三菱航空机。除经产省的补助外，也获得速霸陆等其他公司
的技术支援，以及丰田汽车的资金挹注。
当时三菱航空机评估，五年内即可开发完成，约需500亿日元的资金，但之后却陷入开发
瓶颈，期间100人座以下的市场，却逐渐由庞巴迪的CRJ，与波音所扶持的巴西航空工业
ERJ所独占，成为市场主流。
最初三菱MRJ的计画，是生产70人座的MRJ70与90人座的MRJ90，并对外销售。除日本之外
，还获得来自美国、欧洲与东南亚各国的订单，让三菱喜出望外，宣示将可销售3,500架
。
2015年，首架原型机终于完工，并在同年的11月11日试飞成功。MRJ的客舱设计，承袭了
日本人收纳以及All in One的传统，客舱空间比起ERJ与CRJ更加宽广。此外，大量采用复
合材料，并搭配独特设计的机鼻与主翼，让机体重量与同型机相比，减少了两成，不但有
效降低油耗，降低操作成本，缩短跑道起降距离，还能拥有超过3,500公里的航程，可涵
盖绝大多数的区域航线，可说是MRJ最大的优势。
但之后由于开发延宕，交机时程又被迫延后，期间不但经费不断追加，最大对手巴西航空
工业的ERJ系列，还推出了第二代，采用与MRJ相同的美国普惠PW1000G发动机，加上2017
年神户制钢的数据造假事件，让使用其物料的MRJ无端被卷入，被迫变更料件。
种种原因导致MRJ正式服役的时程，第四次延后。2018年10月，另一个对手加拿大庞巴迪
，控告三菱航空机窃取机密，也让外界对MRJ的前景堪虑。
中短距离航线新战场：三菱“SpaceJet”的豪赌？
目前的民航市场，早已从过去先在大型转运站转机，再搭乘近距离交通路线的模式，改为
单纯点对点的营运模式，也因此400人座以上的大型客机，如波音747-8、A380等已不受青
睐，反而是200-350人座的长距离客机波音787、A350等机种，成为市场主流。
这样的改变也间接影响到原本的近距离航线。在现代社会时间越来越宝贵的状态下，二三
线的机场中距离区域点对点飞行（像是台中-成田、台南-香港、茨城-上海等），反而开
始发展，加上喷射客机的速度快，飞行时间大幅缩短，这也是为何如ERJ与CRJ能在市场大
卖的主因。
根据三菱的预估，今后的20年，全球在100人座以下的区域客机需求，将高达5,137架飞机
，其中北美市场就占了39%，欧洲与亚太地区分别为14%，中国市场也有12%，可以说这个
级距是除了两个航空霸主波音与空巴之外，其他国家的航空产业得以入主的市场。
尽管市场前途一片看好，不过庞巴迪却因发展更大型，可以搭载100-160人的CS系列，而
亏损连连。原本庞巴迪的构想是，波音737与A320系列搭载人数超过150人，但目前市场上
的区域客机大多在100人座以下，因此CS系列客机，将可填补这个级距的空缺，没想到却
耗费过多的经费。
再加上美国在2017年对庞巴迪实施反倾销惩罚性关税，让庞巴迪最后黯然将CS系列卖给空
巴（改称A220）。此时三菱的MRJ原型机当中，1号机至4号机陆续飞往美国，展开测试飞
行，期望能够拿到美国联邦航空总署（FAA）的适航证明。
这次的测试长达数年，除了验证客机本身与各项设备的稳定度、侧风起降、煞车性能与恶
劣天候起降之外，也将验证飞机本身对于酷暑与严寒气候的对应，如能通过严苛的考验，
就可取得FAA的适航证明。
然而外界却对MRJ的前景依然不看好，市场上屡屡传出三菱撑不下去，或是MRJ做不出来的
传言。直到今年6月，在媒体与市场传闻全然不知的状况下，不但将MRJ更名为SpaceJet，
惊喜亮相巴黎航空展，系列机种还大幅度变更、让外界跌破眼镜。
在全新规划的机种区分，除了M90（原本的MRJ90，76-88人座，最大起飞重量42吨）与M70
（原本的MRJ70，69-76人座，最大起飞重量37-40吨）之外，还针对美国市场，推出全新
的M100（以M70为蓝本进行开发，北美式样三舱等76席，最大起飞重量39吨），以因应美
国国内航运协定中，规定区域客机限制在76人座与最大起飞重量不得超过39吨的规定。
这个大改变出乎外界的意料，在巴黎航空展之后，三菱更宣布将以5.5亿美金，收购庞巴
迪的CRJ部门，并承接其2亿美元的债务，此举震撼了民航市场。由于CRJ是目前区域喷射
客机的第二把交椅，三菱收购之后，除了解决先前的窃取机密官司争议，也让同级客机战
场成为巴西航空工业与三菱对决的局面。
不过市场上对于三菱此举，普遍认为风险太大，毕竟7.5亿美金不是小数目，而且三菱要
如何经营CRJ，目前也无法得知，变量太高而导致三菱的股价下挫；倒是三菱本身自信满
满，认为整合CRJ与SpaceJet的技术，将可创造更大的利益，而且也能极大化北美市场，
包括利用原本庞巴迪已建构的零组件与航机销售、后续的保养与服务等。
更何况，目前SpaceJet已经收到223架确认订单与184架选择权订单，M90预定于2020年开
始陆续交机，至于为北美市场量身的M100，则是预计在2023年试飞，2024年开始交机，三
菱也有机会一举打响日本制SpaceJet的名号，取得更大的商业利益。
只是，未来三菱要如何兼顾CRJ与SpaceJet的销售，以及双方的机型区别？三菱的豪赌能
否成功，甚至带动日本航空工业起飞？都还在未定之天。