住1000年不懂大众运输还是没有用。
不需要谈什么细节，只需要懂一件事=>完整的路网，让使用者可以在最靠近出发点的地方
上车，然后在最靠近目标的地方下车，这是让大家愿意使用公共运输的唯一方法。
然后，我同意公共运输可以不以赚钱为目的，甚至小亏一点无妨。然而这并不是说花千亿
养蚊子是可以接受的浪费。即使赔钱还是要有一定的使用量。
※ 引述《sendtony6 (TY)》之铭言：
: 你才住20年，我住34年了。要来比谁住的久吗，无聊。。。
: 我阿骂住台中90年了啦
住1000年也随便你。
: BRT就是个垃圾，否则也不会输那么多票拉
: 少在那跟我说什么brt是过渡期，干你妈的台北高雄捷运有做什么过渡期的brt吗
: 就是眼看要跳票了，就搞个垃圾来骗大家
既然都知道要建完整的路网了，那么剩下来的问题就是，如何达成？
你可以花一兆，一次建10条地下捷运。同时兴建的话，大概5~10年交通地狱期熬过之后，
你至少有一个捷运网。是否够密？还不见得。看看全世界的都会，从东京、纽约、到小一
点的欧洲中型城市，10条地下捷运都还需要搭配公共汽车网。
现在的问题是，没有一个城市有办法一次拿出一兆，外国我也没见过，台湾当然更不可
能。所以通常是一次建一到两条，十条恐怕得建个五十年。台北大约如此，纽约东京也都
是这样。所以在完整路网建构成之前，已经完成的捷运拿来养蚊子吗？而且最后一条建好
之后，第一条都旧了，技术落伍了！能不能用恐怕还有问题。
所以结论是：没有任何一个大众运输系统可以完全靠捷运。公共汽车系统是“必须的”！“必
需的”！“必须的”！因为很重要，所以说三次。
公共汽车系统包括BRT在内，他的好处就是便宜而且兴建快速。你只要花十分之一不到的时间，
大概百分之一的预算，就可以盖一条BRT路线。所以你可以很快速地建构路网。如果这个
路网之中包含了一条、两条地下捷运，那当然更好。在建设地下捷运的过程中，市民已经
有完整的路网，可以从最近的地方上车，一票到底在目标的地方下车，这样在捷运路网还
没有很密之前，就已经可以建立使用大众运输的习惯。
我们不要本末倒置。大众运输的目的是：让你在最近的地方上车，快速地送达目标，然后
让你下车。中间做的是公共汽车、地铁、轻轨、根本没有差别。地下捷运不是为了增进市民的
光荣感而建的。
台中过去十年的公共汽车使用率增加速度惊人，屌打全台湾所有城市，包括高雄。除了台北因
为历史因素公共汽车使用率还是超高以外，其他所有台湾城市都差了台中市不止一个等级。这
还都在BRT开始使用之前。照着这样的趋势下去，等到台中的那一条捷运完成之后，我推
测它的使用率绝对立刻就屌打高雄市。很可惜，换了林佳龙之后，公共汽车使用率的上升速率
立刻减缓，甚至开始倒退。这些都也数据可查，不是我胡说八道。
我对台中市的选举不感兴趣，也不会崇拜胡自强，也不讨厌林佳龙，就只是觉得可惜，明
明台中市的大众运输过去十年充满了希望，结果换了市长之后一夕变色，前功尽弃。