: 推 bob120400: 譬如马英九的文湖线 09/08 13:41
: → bob120400: 赶着剪彩通车 高运量改成中运量 09/08 13:42
: → bob120400: 当下的马市府的确是赢的了民心 因为看似很有效率 09/08 13:42
: → bob120400: 但现在呢？ 09/08 13:42
: → bob120400: 中运量根本无法负荷内湖园区的人潮 09/08 13:43
: → bob120400: 受苦的反而是人民 懂吗 09/08 13:43
: → bob120400: 每天塞车浪费多少市民的时间 09/08 13:44
啊，这件事其实说来话长，而且是一本烂帐。
最早要从郝柏村当行政院长的时代说起...(看到这你可以按←跳出了)
当时行政院拍板定案的内湖线，就是中运量高架。
但因为木栅线盖的太可怕，又是火烧车等吓死人因素，
让台北市议会非常不愿意再搞这套系统，事实上当年可以通车都是硬刷硬干的。
这点真的要佩服工程师，硬是改系统让车子可以跑而不会火烧车。
(当时会烧起来的原因是，“前半截加速出站，后半截判断超速而锁死煞车，就烧了”)
(会变成这样是因为马特拉公司没有搞过这么长的车厢，前后并起来就秀抖了)
而因为不愿意再搞，就一拖再拖，拖到马英九当市长了，内湖线还没动工。
台北市议会跟内湖居民，有一部份声音是“地下化，高运量”，也就是板南线那样。
2000年这时候行政院说话了，再不盖内湖线就要收回预算，
所以马英九急了，推了“高架，中运量”也就是原本的案子，还给他过关了。
但问题又来了。
既然跟原本的木栅线一样是高架中运量，马英九就要求一车到底不转乘，
你也不能说他错，毕竟转乘就是比一车到底麻烦，但偏偏....
当时能够通车是硬刷软件的结果，现在把两套系统凑在一起.....
但马英九时代内湖线还没通车，于是剪彩倒楣的人叫做郝龙斌，
甚至他出包时，马前市长是总统(好像也是党主席？)，
于是郝龙斌祇好吞下去，当时“诈胡线”之名也是传颂多时，
国民党执政不意外的就是改名“文湖线”来躲开骂名。
回到内湖线。
当时如果搞地下化高运量，会有几个问题：
一、钱从哪里来？
二、地下化会碰到地下箱涵的问题。
三、地质问题
盖捷运不是玩SIMCITY，很多东西都有专业考量。
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这边引用一下捷运报导第191期的文字：
Q&A
问：内湖线中运量设计会不会不敷内湖区发展需要，为何不考虑高运量设计疏解人潮？
答：关于内湖线运量，内湖地区依都市计画土地使用分区估计其饱和居住人口为
三十四万人，本局在规划阶段参考内湖地区都市计画、基隆河截弯取直各项重划区
开发计画与历年人口成长趋势，乐观推估目标年民国110年时，居住人口约三十七万人。
此外，就内湖地区各工业区开发后可能引进之大量就业人口与汐止过境的交通旅次进行
整体的运输需求分析与预测，预估目标年上午尖峰小时搭乘内湖线最高旅运需求量出
现在大直进市区的方向，约二万六千人旅次，以中运量马特拉系统的设计，可达72秒
的发车班距，若再借由改善车厢内部空间配置方式，可提高载运量达二万八千余人旅
次以上，如此足敷内湖地区整体发展需要。
因内湖路、成功路、康宁路下方现有大型排水箱涵（约4公尺高、12公尺宽），其中
康宁路宽度仅25公尺，而下方排水箱涵为12公尺宽，以明挖覆蓋工法开挖道路施作地
下车站结构体时，排水箱涵量体过大难以迁移，且对道路交通冲击太大，施工困难度
与风险均相当高。
再者因内湖线沿线地质为坚硬岩层（大湖公园以东）与软弱冲积层，地质强度呈不规则
变化，不易选择适当之施工方法及机具型式。另内湖线自文德路至成功路五段附近，
曾有丰田、福田、永大等三座煤矿场，地下坑道分布情形不详，对地下施工形成极大
威胁。故基于工程技术、用地取得、施工条件、运输效益等原因，所以内湖线采
“高运量设计”并不可行。