→ JeremyJoung: 我只能说 在台北市真的不可能 又麻烦又慢 08/29 07:56
→ JeremyJoung: 中南部还可以试试看啦 不过也早就已经是这个习惯了 08/29 07:57
如果把台北的费率降到现在的32%,阁下觉得台北市是否有可能?
1.经济上降低费率到32%的可行性
※ 引述《JeremyJoung (J.J.)》之铭言：
: 在台北 出租车空车率高达70%(不是使用率喔 刚好相反)
: 而我手头上另一个政府专案 就是属于完全的计划性叫车
: 因此他的时段服务率高达95%(10-15趟/D) 而且还供不应求 经常爆超时(望向劳工局
: 其实扣除休假/维修以及早晚班问题 派遣率根本就已经是100%了
空车率70%,使用率30%代表该地整个出租车行业
有70%的成本(包括固定成本与变动成本,内部与外部成本)都白白从人间蒸发掉了...
换一种说法就是社会可以用30%的车辆,30%的司机数量(机会成本),30%的燃料,
30%的道路使用,30%的空污,30%的违规,30%的保费来满足目前同样的市场运量需求
如果空车率可以降到像贵专案一样的5%, 0.3/0.95=0.316,
在司机平均薪资不变下(但淘汰掉68%的司机数量与车辆),费率可降到现在的32%
2.计画与非计画小客车运输市场是绝对区隔还是相对区隔?
所谓绝对区隔就是说不论费率价格多优惠,品质多好,等待时间多久乘客都不愿转换市场
相对区隔则是如果价格够低,品质够好,等待时间够短乘客愿意改变搭车行为转换市场
在下相信也许会有一些死忠客户坚持非计画(路边招车)但多数乘客的搭车习惯是可改变的
品质的资讯透明度:网络平台叫车最透明,电话叫车则是品牌选择,路边拦车最差
等待时间:与车辆的空间密度有关,当计画运输的市占率提高,计画运输的等待时间会下降
反之,非计画运输市占如果下降,等待时间就会拉长
费率: 计画运输少了空车造成的闲置车辆/劳力固定成本及各种变动成本有降低费率空间
今天也还不用降到32%,只要费率降到50%,搭配网络平台的品质资讯透明度,即便要多等
10分钟,相信很多人会改变搭车行为,只要一部分乘客先改变,非计画运输需求下降,
空车率还会进一步提高,垫高其揽客成本,成本上升后用涨价反映成本,乘客更少
进入恶性循环模式,然后非计画运输终将被市场淘汰
搭车行为可改变的实证: http://tinyurl.com/z8o8ddn
http://www.appledaily.com.tw/realtimenews/article/new/20160711/905502/
"该全国联合会说...并以低于交通部颁布之出租车计费标准来抢客，
导致影响到出租车司机的业绩减少2至3成"
非法营业都能改变2-3成乘客的搭车行为,合法营业应该更多
3.全部转换到计画运输是否有后遗症
→ JeremyJoung: 中南部还可以试试看啦 不过也早就已经是这个习惯了 08/29 07:57
既然中南部已经是这个习惯,也没因此造成社会上重大问题,台北比照应该也没问题
更何况台北都会区还有大量公共汽车与捷运等高效运输设施
改变的具体措施:
1.废除小客车职业驾照考试,取消执业登记考试(可保留或废除执业登记)
废除小客车营业牌照,公平缴纳牌照税与燃料使用税
2.费率自由化: 由品牌车行与网络平台各自自订多重费率标准
资讯透明的网络叫车平台不会有劣币逐良币而劣化的情况,
品牌车行可以设定自家司机/车辆品质标准,也不会被淘汰
剩下资讯黑箱又巡回揽客的个人出租车会发生劣币逐良币的情况,
无品牌非计画运输市场劣化到一个程度应该就再没人敢搭了,
也就是说政府只要去管制化,自由市场自然会淘汰掉高成本的非计画运输
外国政府有承诺牌照管制或者有像年金问题一样信赖保护原则的问题,
我国政府从未承诺牌照管制,去管制化没有信赖保护原则的问题