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深度剖析：把 Uber 带来的考验丢给交通部是正确的吗？
内文:
交通部宣布，6 月起会同六都（台南表示：我家没 Uber 也要参战？），针对 Uber 扩大
钓鱼，喔不，是扩大取缔，被抓到的司机不仅要罚款 25,000，还吊扣大牌两个月。计程
车司机喜闻乐见，Uber 驾驶叫苦连天，这场 Uber、出租车、交通部的大战越演越烈，作
为一般使用者，你又是怎么想的呢？
为了厘清困惑，PanX 专访 Uber 台湾总经理顾立楷，了解 Uber 的态度，也征询交通部
、出租车业者和学者意见，一起来找答案。
这篇文章很长，但建议大家尽量完整阅读，别TL;DR。如果暂时没空，我们节录重点如下
，让你可以快速搞懂整个争议。
Uber 的商业模式不存在于现行法规体系中，要修法、立新法、还是继续罚到 Uber 退出
台湾，各有支持者。
Uber 有缴税，但并不是根据叫车平台的佣金来计算，而是以美国总
公司支付给台湾分公司的营运费用作为收入来算。
Uber 有保险，保险业者在美国，台湾
有发生过事故，也有获得理赔。
未来我们会面临更多新经济模式带来的冲突，台湾需要更
开放的法规环境，政府需要自己的网络科技团队。
争论的第一个关键是：服务品质。可以参考这篇《对抗 Uber ，出租车业需要的是更稳定
的服务，与即刻的革新升级》，事实上如果不是服务品质有差异，也没什么好战的。
再来就是最棘手的议题：违法就是违法，品质好不代表可以合法。我们先来搞清楚 Uber
在台湾犯了什么法，在某些国家它又为什么可以合法。
Uber 为什么违法？
目前 Uber 在台湾是违法经营的公司，这是法院认证的，交通部据此已对 Uber 开罚超过
5,000 万罚款（一半针对司机，一半针对公司，但 Uber 公司会帮司机缴罚单），法源
依据是《公路法》第 77 条：“未依本法申请核准，而经营汽车或电车运输业者，处新台
币五万元以上十五万元以下罚锾，并勒令其停业，其非法营业之车辆牌照并得吊扣二个月
至六个月，或吊销之。”今年 3 月又修改了《自用车违规营业裁罚基准表》，加重罚则
。
交通部认定 Uber 经营的是汽车运输业（或是出租车业），但 Uber 认为他们经营的是资
讯服务媒合平台，并不是“汽车运输业”或“出租车客运服务业”，这是两方争论的核心
。
在跳进任何一方立场前，我们先正本清源来看看《公路法》立法的本意是什么。“为加强
公路规划、修建、养护，健全公路营运制度，发展公路运输事业，以增进公共福利与交通
安全，特制定本法。”这是民国 48 年写下的开宗明义第一条，那时候台湾连高速公路都
还没有，道路很珍贵，因此要特别保护，顺便也管一下路上跑的东西。
设想一个情况，你上了一台陌生人的车，告诉他你要去哪里，你愿意付钱给他。这带出两
个问题：你要付多少钱？你怎么知道他会把你安全送到目的地？
因此国家制定了法律，告诉人民，这个运输费用要怎么计算，不能自己乱开价。另外，建
立身分审查制度，确保司机品行良好、举止端正，这就是国家对汽车运输和出租车监管的
由来，至于这个法律监管的效用如何，大家都有很丰富的搭车经验，欢迎分享。
这一切的监管建立在一个前提：搭陌生人的车是危险、会损害消费者权益的，搭政府认可
的车，才是安全的。至于政府如何确保安全呢？因为不能追踪每台车的动向，所以用审查
司机的方式来保证。要开出租车，必须向当地警察局申请，差不多是“我是好人，我可以
开出租车”的概念。
当 Uber 与其他叫车平台出现后，情况改变了，科技改变了游戏规则。每台车、每个驾驶
都可以被追踪，还可以透过乘客回报，检查有没有冒名偷开车、行为不良的情况。突然间
，搭白牌车（没有营业许可），变得没那么危险，价钱由系统决定，不会乱喊，司机绕路
的话，还可以退费。
但是搭陌生人的车还是危险的，上周才有人假冒 Uber 司机，将女生骗上车后对她性骚扰
。因此，让 Uber 合法，跟让自用车可以随意载人营业是两回事，即使网络叫车平台也需
要受到一定程度的法规管制，这是 Uber 也赞成的。
http://tinyurl.com/zfwzwo8
各界对 Uber 的看法不一，你在图中的哪个位置？
回头看看《公路法》第一条，像 Uber 这样的机制是否也在“健全公路营运制度，增进公
共福利与交通安全”？出租车队与工会认为“违法就是违法，不要狡辩！”另一派说法则
是“法规不合时宜，应加以修改”，或是新增法规，例如网络运输业专法，或是共享经济
专法。
“不能因为创新，就享有法律上的免死金牌。”台湾大车队法务部经理黄维俊指出，难道
透过共享经济的精神，用网络平台就可以让“分享闲置的枪砲刀械”变成合法？“完全的
开放竞争不是唯一基准，否则基本工资也可以废除，让市场去决定。”
“台湾有很多违法行为，不是一直罚就能解决问题，要看原因是什么。”东吴大学法律系
副教授胡博砚举例，闯红灯要开罚没错，但如果有一个十字路口每天都拍到超级多车子闯
红灯，就该去检讨道路跟号志的设计是否有问题，而不是一直罚就能解决问题。（比起闯
红灯，开车的人应该对超速照相机更有感吧）“目前的交通运输业，是法律创造出来的，
当初可以为了这些行为创造行业，现在不能修正的原因在哪里？”
Uber 与出租车的世界大战
Uber 争议不只存在台湾，Uber 在很多地方都不合法，甚至被禁止，包括多数欧洲国家、
美国的许多州；同时在各地都有出租车的反弹，不时有冲突爆发。另一方面，目前在美国
有 70 多个地区已经开放 Uber 等叫车平台合法上路，澳洲雪梨、新加坡还有菲律宾（全
国开放）都积极拥抱 Uber。
日本则将 Uber 导向交通弱势地区，在京都丹后提供老人、身障和外国旅客服务，来强化
整体交通网。中国则采取面对 Fintech 相似的态度，让他“野蛮成长”一阵子，同时也
让国内业者推出相同服务，彼此竞争。
由于战火烧遍全球，甚至还有专门的维基页面，来说明战况，有兴趣的朋友可以参考：Ub
er 在全球的法律状态。
http://tinyurl.com/j9ktmjt
Uber 在各地的法规地图，深色区块与白色圆点代表合法上路。资料来源：Uber
台湾的情况很微妙，台北有非常发达的出租车系统，跟其他叫车不易的地区相比，使用 U
ber 的诱因其实比较低。“Uber 在台北上线不久，平均等车时间达到 10 分钟，纽约那
边的同事还发讯息来庆祝，他们觉得我们做得很好，但事实上，10 分钟在台北根本毫无
竞争力。”顾立楷说，台北不能忍受超过 5 分钟的候车时间，目前他们的等车时间约 3
分钟左右，勉强可以满足台北的消费者。
出租车满街跑，大家都看得见，目前全台湾约有 8 万辆营业中的出租车，发出的牌照则
有 11 万张，因此交通部认为 Uber 进来台湾市场只会造成恶性竞争，走向均贫。（根据
Uber 提供资料，台湾目前 Uber 司机有超过一万人）
另一方面，蔡英文总统在选前就提出：“善用现有资源，鼓励共享经济、开放接待家庭住
宿、非都市地区开放 Uber 乘车服务。”那 Uber 能不能到交通不便的地区服务呢？
“有困难。因为中央一直认定我们是违法的，地方政府自然不敢跟我们合作。”顾立楷说
，根据他们调查目前很多偏远地区都透过政府接驳车、专车的方式来加强，但是非常没有
效率；如果要在偏远地区推出一般的 Uber 服务，又因为规模不够大，而会无车可叫。“
跟日本一样，Uber 必须跟地方政府合作才能创造有效率、低成本的交通方式。”顾立楷
说，Uber 还在跟中央与地方政府分头沟通，希望新政府能够支持。
南台科大财经法律研究所副教授罗承宗指出，偏乡 Uber 除了改善当地交通不便外，也提
供外国旅客一个便利的交通方式。“我可以用自己的语言、熟悉的叫车接口，也不用跟司
机比手画脚，就能到达目的地，当然有帮助。”罗承宗说，日本在偏远地区开放 Uber 的
第一天，就有新加坡游客使用，值得参考。
Uber 有没有缴税？
在法规问题外，Uber 要取得社会大众的支持，得先面对两个质疑：保险跟缴税。
先谈纳税，Uber 到底有没有缴税？答案是：有。但重点是他们缴什么税？“Uber 台湾分
公司负责行销与推广，我们的收入来自 Uber 母公司，目前是根据这项收入缴税。”顾立
楷说，大家关心的 Uber 平台收取佣金部分，确实没有办法缴税，因为台湾现在没有一条
税法可以对境外资讯服务的收入课税，这个问题不是只有 Uber，所有提供跨境服务的公
司都一样。
过去几年台湾政府为了能够在 Google Play、Apple App Store 课税，而努力调整法规（
消费 3,000 元以上交易“买方”要缴税，满奇妙的），目前也在研议修法，未来要对跨
境电商的服务与货物课税。中国的跨境电商新税制则已在今年 4 月上路，但主要是针对
货物，像 Uber 的资讯平台、或是线上广告等无形服务，要核实课税的难度非常高。
Facebook 有一个比较善意的案例（在英国缴太少税被踢爆之后），他们将广告收入，从
原本避税用的爱尔兰欧洲总部（税率较低，约 12%），转列入英国分公司（税率 20%），
这样一来英国政府就能针对 Facebook 在英国的广告收入课税。
BUT!
台湾不是英国，Uber 不是脸书，更何况根据 Uber 公司表示，台湾市场目前还在“投资
阶段”（其实就是还在亏钱）（其实 Uber 在全世界都这样讲），要让他们心甘情愿缴税
并不容易。
但是必须强调，人民或企业要缴多少税，一直都是政府的游戏规则，对企业来说，想尽办
法“合法”的避税、减税、钻漏洞，是非常合乎人性的事情。根据《天下杂志》之前做的
调查研究，包括纬创、联电、台塑化、联发科、亚洲水泥等大企业，实质税率都在 5%以
下。
政府的当务之急，是制定一套可以合理课税的税法，尤其是庞大的跨境电商交易，而
不是把“我们课不到税”的企业挡在门外。
Uber 没有帮司机、乘客投保，出事情怎么办？
目前法律规定出租车队需要为每位司机投保 150 万的乘客责任险，台湾大车队更投保了
意外事故伤亡 1,600 万、身体受伤 250 万的保险，根据台湾大车队公开的资料，车队一
年要缴 600 多万的保险费，这也是 Uber 常常为人诟病的地方。
“我们有保险，只是保险提供者在海外，”顾立楷说，Uber 司机不是全职的职业驾驶，
因此需要一个弹性的保险方案，目前他们还在跟台湾保险业者沟通，尽快推出适用的方案
。“之前就有一位司机发生事故，我们透过 GPS、行车纪录了解事发状况后，就透过海外
的保险公司帮司机取得理赔。”
从公司经营的角度来说，税跟保险都是成本，讲白了，如果法律没有规定，公司当然不想
多花钱。（即使有规定，很多公司还是会设法规避）因此无论是缴税、保险其实都需要一
个法规，才能严格要求，进而保障消费者权益，这是需要交通部、财政部与立法委员们认
真思考的方向。
安全是一切的准则
追根究柢，这一切的争议源头其实来自于安全，或者可以说是“信任”。我们教导孩子不
要上陌生人的车，不要跟陌生人回家，不要跟陌生人借钱（或借钱给陌生人），但是在新
科技的媒介下，许多人都做了这些以前不该做的事，因为这些事情看起来好像没有那么危
险了，不少人甚至对这些科技公司提供的服务更加信任，对于国家“认证”、“许可”反
而觉得不太靠谱。
Uber 除了原有的驾驶资格审查、GPS 追踪、行程分享与评分机制来强化安全外，最近他
们还想要用巨量资料分析，让 Uber 更安全。“我们跟研究机构合作，也招募了行为研究
专家、心理学专家、设计师，透过 Uber 司机的手机分析驾驶行为，设计一套提醒机制，
改善不良驾驶行为。” Uber 全球安全及隐私总监 Dorothy Chou 表示，当司机的车速超
过整个城市的平均车速太多，手机就会发出警告，要他注意；若在驾驶途中，手机有不规
则的移动，表示司机可能边开车边使用手机，他们会通知司机，并提供免费的车用手机架
；若司机的加速与煞车过于频繁，或是太猛烈，他们也会请司机修正。（司机表示：烦死
啦！）“设计师的功能，就是要设计出一套能够有效的提醒司机，而不会被讨厌的接口。
”Dorothy 说。
“我们认为对安全的保障，不能只靠保险，还要靠科技。”顾立楷说，保险是出事之后的
补偿，但透过科技来降低危险发生的机率，对使用者来说更重要。
相对的，政府与出租车工会在强调合法登记的出租车更安全时，似乎没有比高额保险、一
年两次检验外更积极的安全措施。
台湾可以怎么做？
谈了这么多，台湾到底怎么做比较好？
Uber 只是一家公司，解决 Uber 的问题，并不能完全解决未来更多共享经济模式带来的
冲突，我们需要更上位的思考。台湾要怎么面对创新的网络经济与商业模式？
但若抛砖引玉，在此提出两个建议：首先，我们必须改变正面表列的法律思维；其次，建
立政府自己的网络科技团队。
我们有太多法律在告诉人民“应该怎么做”，因此创新的网络经济模式非常容易“违法”
，因为这是过去没有的东西。AppWorks 之初创投法务长王琍莹认为：“合法的创新几乎
都不是真的创新。”她看过会让人眼睛一亮的新创团队，几乎都踩在法律边缘。这不是说
他们杀人放火、作奸犯科，而是这些新的模式，在过去的法规中根本不存在。因此政府若
能朝向负面表列的方式修法，例如：汽车载客营运中，不得临时加价、禁止绕路、禁止拒
载身障者等，业者只要不要违反这些原则，其他部分要怎么做，政府就不用管太多。
同时，政府应该积极拥抱科技与资讯技术，不要再将相关业务外包，将这些外包案件的预
算用来成立一个专门负责网络科技的单位，聘用大量专业技术人员，让政府拥有自己的科
技、网络人才，才有跟这些科技公司周旋的本钱，应对越来越多新兴经济的冲突。
身为全球最大未上市企业，估值近 700 亿美金，Uber 带来的颠覆是庞大的，资本市场对
他的期待是巨量的，类似 Uber 这样的改变不会等我们是否准备好才降临－－如果我们总
是站在等待跟接受的一方。
出处:
https://panx.asia/archives/50853