楼主:
oaoa0123 (ball ^ω^ ice)
2016-02-01 01:22:16贴一篇我之前写的，对台北市交通的愿景。
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三十年来，中央及地方政府在台北都会区投资7000亿新台币，第一第二期的捷运路网业已
完成，基于环保、市容、秩序、能源节约等考量下，大公路主义应该退出台北市了。大量
的汽机车会排放废气，将加剧台北盆地的热岛效应，同时造成空气污染，更会造成人体的
伤害。再者，停车位有限，不能负担节节升高的私有载具数量，市政府又划置过多的红黄
线，造成大量车主恣意违停，无视法规，所以市容败坏，减损行人权益，甚至影响消防安
全。过多的私有载具也造成交通壅塞，交通乱象和车祸由是而生。
那么，我们要怎么建立一个以行人为本、大众运输系统发达的低碳城市呢?
当然，我们可以增进公共交通设施，包括捷运系统、公共汽车专用道、公共自行车或电动机车
租借系统的兴建等。但公共建设需要长远规划，并考量土地征收、政府财政、兴建时间等
问题，常常缓不济急。捷运兴建效益尚有边际效应递减问题，土地实价征收、物料涨价也
造成兴建成本越发高昂。所以政府可以考虑就现有已经足够、尚有成长空间的大众运输进
行整顿、提升诱因。像开放民间业者自由竞争，提升服务品质，政府也可以适当提供补助
，协助购买新车，降低票价等；台中市的八公里免费就是一个很好的过渡政策。
反面来说，我们可以选择透过打击私有载具，同时提升行人权益及大众运输的使用率，这
也一直是历任台北市长及交通局长的重要政策。事实上，目前台北市大众运输的运能已经
相当足够，包括五条捷运系统，公共汽车共计306线，实在没有理由还有这么大量的私有载具
。打击私有载具的方法甚多，如将干道缩减，用以拓宽人行道和增设自行车专用道，徒步
区的设置，甚至可以考虑在尖峰时期实行高乘载管制，避免一人汽车造成交通壅塞；以及
直接禁止燃油机车，全面改为电动机车，增加考照难度等。而为避免造成共有财的悲歌，
可采取使用者付费作为市场机制在公部门的应用，基于权利与责任的对称，用以价制量的
方式解决搭便车心理，达到经济效益和公平正义；如取消youbike前30分钟补贴及免费停
车格，以达成周转率的提升。打击私有载具与改善私有载具的交通环境是可以并行的，如
邻里交通环境改善计画，将旧市府划置的过多红黄线取消，增设停车位，并划置标线人行
道，同时就有足够正当的理由进行严格执法，让机车全面退出骑楼与人行道，还权于行人
，并阻绝违停，改善市容，提升消防安全。
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有些人揶揄说，下一任市长选举可以喊“上任第一天拆除自行车专用道”，但如果真的这
样我会欲哭无泪，我希望就算柯文哲黑掉不连任也要完成这个政策，这是台北市人本交通
愿景的实践。我相信十年后，外县市的人们会感叹台北市是一个尊重行人的低碳城市。郝
龙斌的敦北自行车道所以失败是因为他把他盖在路上，而未与人行道同高而失败，南京东
路的自行车道不就相当成功吗？