又是一篇被我吐槽的惨惨的假轨道真政治文了
话说感觉轻轨派的都是吱吱或是在欧陆留学的居多?
(还是说在欧陆留学容易变成吱吱?)
※ [本文转录自 MRT 看板 #1KOypKpN ]
作者: shun01 (小业魔青沼瞬)
标题: Re: [新闻] ＢＲＴ真是台湾大众运输的出路？
时间: Thu Nov 13 05:10:35 2014
※ 引述《Lsamia (samia)》之铭言：
: http://0rz.tw/TDt1p
: 冯建成 2014年11月10日 05:36 2214
: 新世代观点：ＢＲＴ真是台湾大众运输的出路？
: “（台中ＢＲＴ）蓝线ＣＬ02标…经查执行情形，核有：1.维修机厂…致开工后未能取
得
: 建照而延宕施工；2.未落实办理地上物及管线调查作业，致须变更设计；3.未缜密办理
设
: 计作业…；4.监造单位未依契约规定审定试验报告…”（审计部台中市审计处，＜102
年
: 度台中市地方总决算审核报告＞）
: 贯穿台中市中心的公共汽车捷运（ＢＲＴ）蓝线六月底开放试乘。仅管让ＢＲＴ“不只是公
车
: 专用道”的行控中心等机电设备，到现在都还未建置完毕，而占总造价三分之一的ＣＬ
02
: 标相关工程，更遭通常不是太严厉的台中市审计处多所指谪，不过选战当前，非但民调
一
: 路落后的胡志强市长高声捍卫施政，马英九总统南下辅选时，还宣称“速度与舒适度不
输
: 捷运”、“老胡你真的有点厉害”。
: 马英九有超现实感受并非新闻，力捧ＢＲＴ还要别的县市“学习”的目的，倒是非常清
楚
: 。《谁来管管台北捷运（下）》已提过，政府投资大众运输，本该着眼于交通对社会的
整
: 体效益，偏偏部分国民党政客看到高雄捷运“营运者”在ＢＯＴ下的自偿挑战，便着迷
于
: 吹嘘并无事实根据的“台北捷运有赚钱”神话，甚至为了这个赚钱假象，宁可牺牲财政
纪
: 律、捷运系统的长期发展与台北市民的福祉。
: “台北捷运有赚钱”的反面，就是“人口与钱都没有台北多的城市”，最好不要肖想以
“
: 捷运”为首的各种轨道系统，否则“会像高雄捷运一样面临财务压力”（仅管支撑台北
捷
: 运真实成本的，并非是票价，而是台北市民的税金）。于是“没有轨道”的ＢＲＴ，似
乎
: 将继中运量捷运后，成为台湾大众运输发展的另一项特色。　
好像有人忘了台铁?虽然成不了路网就是了
: 问题在于，假如ＢＲＴ真有那么神奇，为什么ＢＲＴ在多数已开发国家，绝少成为都会
交
: 通主干？而假如ＢＲＴ真是台湾大众运输的出路，又是什么原因让我们的城市如此特别
？
: “成本”或许是最常听到的解释，亦即台湾大众运输建置太晚以致机车发达，假如一步
到
: 位发展轨道交通，“会没有人搭”。然而，公共运输市场向来取决于政府的交通乃至整
体
: 都市政策（这也是为什么许多欧洲或日本的中型城市，仅管都会区人口相对较少，却依
然
: 能使轨道运输健全运作），则所谓“渐进式发展大众运输”，虽然在措辞上给人“谨慎
”
: 的印象，却往往沦为决策延宕的遁词。　　
欧洲跟日本的中型城市吗?
你要不要看看他们的轨道运输有多少年的历史了?
日本各城市的路面电车扣除富山LRT基本上都是二战前汽车还不普及时就盖好的东西了
(而且它们的路面电车基本上未必有低底盘化,车外收费或有优先号志的的更是少之又少)
JR区域铁路和地方中小私铁亦然
至于欧洲,的确有不少轻轨是战后兴建的没错,但是他们税率多少,台湾税率多少不会比吗?
税率低,政府收的钱少是要哪来的钱盖捷运?
: 何况由专用道与号志系统所构成的ＢＲＴ，虽然可用较低的初始建置成本，缩短公共汽车与
轨
: 道运输在运量上的落差，但随着营运时间拉长，即便只论可回收的财务效益，ＢＲＴ的
价
: 格优势都将消失。即便在仰赖汽车的美国，联邦运输署的统计亦显示，美国运行中的轻
轨
: 系统，单位运输成本只有公共汽车的三分之二。苏格兰爱丁堡的轻轨工程虽因管线资料不实
与
: 履约管理而严超支，但拥有高效公共汽车路网的该市在本世纪初，针对轻轨与ＢＲＴ优劣所
做
: 的研究，也依然值得参考。
建置成本:轻轨>BRT
营运成本:BRT>轻轨
问题是建置成本本身也有折旧的问题,如果建置成本过高,光是折旧就在帐面上压死你了
要是建置成本还是用借来的,那利息一样可怕到不行
附带一提,虽然人口都是27X万左右
但是台中的举债上限仅1165.7亿,而高雄的举债上限却高达2724.64亿,台北的举债上限更
高?
所以对台中来说,因为一次性的支出能力有限,所以自然会选择较低的建置成本而非较低的
营
: 轻轨列车的使用年限，至少是公共汽车的四到五倍（德国杜赛道夫在去年还在为使用四十年
的
: ＧＴ8ＳＵ型列车进行内装升级，这是公共汽车绝对达不到的数字）；ＢＲＴ虽然不用设置
轨
: 道及电力设施，道路铣铺经费却非同小可；最重要的是ＢＲＴ要能达成贴近捷运的营运
水
: 准，除了与轨道运输一样建立行控中心与庞大的号志系统，还却得付出更大的交通管制
成
: 本。
其实公共汽车的使用年限倒也不至于如此不济
比较大的问题恐怕是台湾人喜新厌旧实在太过夸张,有着新就是好的迷思
搞出了8年大限之类奇怪的东西...
(另外内装升级也是要钱的吧!)
至于轨道电气化的成本跟维护路面的成本...那又回到前面提过的建置成本和营运成本之
争?
(而且电气化设备不必耗巨资维护?那会不会动不动就掉架空线啊?)
: “灵活”是ＢＲＴ支持者的另一个论点。不过如果“灵活”指的是能配合既有的都市环
境
: ，则除了付出较高的管制成本外，就只能期待有现成的交通立体化设施可挪用，否则不
管
: 为ＢＲＴ新建专属高架桥或地下道，都将破坏原有的经费优势。而假如“灵活”是指路
线
: 安排的弹性，亦即ＢＲＴ能与一般道路结合，以进入难以或不必要设置专属土建设施的
地
: 区，则ＢＲＴ本来就比轻轨等轨道运输更高的人为迟滞风险将被放大，也就难以期待有
逼
: 进轻轨的高效率。
其实所谓的灵活...
指的是当系统发生阻碍(通常是车祸时)时的机动应变性
当轻轨发生车祸时,了不起就单线双向减班
BRT的车辆在发生车祸时至少可以切换到一般车道继续走,当然这会增加塞车延误的风险,
但?
: 当然ＢＲＴ并非没有长处。对于扩张至浅山丘陵的城市，轨道运输的发展往往受到地型
极
: 大的限制，这对使用公共汽车的ＢＲＴ不成挑战。而土建工程的极小化，除了降低财务规划
的
: 复杂性并缩短施工期程外，更能减少维生管线迁移工程所造成的生活冲击与潜在风险，
也
: 因此在系统预期使用率较低的地区（通常是运输走廊的末端），能得到居民较高的政治
支
: 持。
台湾山多平原少你也知道的嘛!话说轻轨爬的上大肚山吗?
: 所以有ＢＲＴ的城市越来越多，但通常只有人口压力沉重的新兴都会，才会将ＢＲＴ拿
来
: 做为交通主干，并将其运量推到极限值（根据交通部运研所的整理，即每小时单向一万
人
: 次）。如在ＢＲＴ发源地南美，城市的治理者面对的是相对富裕且有规划的市中心，与
在
: 快速都会化下基础设施欠缺的城市边陲，透过将公共汽车有创意地“捷运化”，城市的各个
方
: 位确实都能在很短的时间内，得到迫切需要的较高运量公共运输。
台中是人口压力沉重,有相对富裕且有规划的市中心(七期)，与快速都会化下基础设施欠
缺(
: 但在南美、中国、印度或印尼等国外，ＢＲＴ却有数量多、路线封闭性低、规模小的现
象
: 。许多北美城市近年一改都市发展偏向汽车的陋习，大力推动公众运输，但如凤凰城都
新
: 崛起的都市，多选择轻轨作为都市开发配套，而ＢＲＴ往往只是既有公共汽车营运“升级”
的
: “榜样”。至于世界上大多数已开发城市所在、交通与都市计画发达的欧洲，ＢＲＴ多
是
: 扮演都会区外环运输廊道衔接或延伸的辅助角色，绝少出现开发中国家那种横亘市区的
Ｂ
: ＲＴ路网。　　
台湾的交通和都市计画本来就不是很发达了你也知道
更糟的是一直以来都比较偏小政府所以税少建设也少
: 有趣的是，国民党近来因为选举需要而吹捧ＢＲＴ，甚至将其视为捷运的万能替代品，
但
: 真正认识到大众运输体系需要阶层分工，并从中提出ＢＲＴ妥适定位的政治人物，却是
国
: 民党的头号对手蔡英文。四年前的新北市长选举，相较于朱立伦把规划已久、只待工程
与
: 财务能量的捷运后期路网，以“三环三线”之名据为己有，蔡英文阵营则是检讨新北市
作
: 为都会区外环的交通需求后，指出在淡海与新店安坑，有必要另行引进ＢＲＴ。
真的觉得这篇的政治味异常的浓...(晕)
话说淡海我也认了,安坑好像没有够宽的路能盖非地下化的捷运吧!
难道是永和次系统?可是盖这条外环道能有多少人搭?会不会变蚊子捷运?
: 最常被与ＢＲＴ相提并论的轨道运输系统是轻轨。随着石油危机、环境意识的提升与智
慧
: 型运输科技的发展，在汽车普及后曾被视为交通阻碍而大量拆除的轻轨，从法国开始重
回
: 城市生活。这个被普遍称为“轻轨复兴”（tram renaissance）的现象，代表的是都市
发
: 展与交通政策的全面整合：“留在地面上”的轻轨，带动了道路规划与城市空间的全新
设
: 计思惟。不过相较于强调“复兴”的英国、法国甚或北美，在德语区、荷比或北欧，轻
轨
: 一直都是多数城市的交通主力。
以台湾的环境来看,“留在地面上”,恐怕只能是为了省钱...
: 在这些中西欧国家，许多轻轨路网的规模，甚至不逊于重轨捷运。比如在拥有三百五十
万
: 人口的德国科隆－波昂都会区，轻轨年乘客量便超过三亿人次；科隆与波昂两城在六零
年
: 代以“城市铁路”（Stadtbahn）之名展开轻轨现代化工程后，市中心路线几乎被全面
地
: 下化，以因应道路空间不足的问题，不过一但有充足的地面空间，轻轨即大量采取平面
模
: 式来降低成本。这种低成本甚至使两市间可以透过Ｕ16与Ｕ18两条四十五公里以上的轻
轨
: ，穿越郊区而彼此相连。
同意!所以我主张将蓝线BRT的茄苳脚到火车站这段先地下化
当然,要预留升格MRT的空间就是了
所以应在地下化时直接挖四线,这样的话当他要整体升级至MRT时占掉两条车道改成轨道的
时
另外两座城市间穿过郊区互相连接的轻轨,感觉有点像最早的阪神本线,京阪本线或近铁奈
良
: 因此民进党台中市长候选人林佳龙提出，将从清泉岗穿越台中市区到雾峰约三十公里的
“
: 橘线捷运”改采轻轨，以作为台中市府“先做橘线ＢＲＴ”的对案时，现任市长胡志强
的
: 冷嘲热讽，实在是自拆老胡向来自我标榜的“国际观”招牌。如果林佳龙主张的“橘线
轻
: 轨”以平面为主，故然会产生相当交通冲击，也必须建立交管机制，但这些挑战ＢＲＴ
一
: 样得面对，而且如果“橘线ＢＲＴ”是“做全套”，冲击只会更大。
没什么好国际观不国际观的,你也知道,轻轨跟BRT的差异性没那么大,只是差在一个钱花在
盖
然后,你没考虑过橘线BRT立体化的可能性?
: 何况，“橘线轻轨”何必全然平面？或许是因为轻轨对台湾人来说是属于欧洲的遥远交
通
: 模式，而国内试车中的首条轻轨又走台铁所留街廓而完全平面，以至于“橘线轻轨”与
“
: 橘线ＢＲＴ”的优劣，仅管是台中未来交通发展的关键论辩，却只有像曾任ＰＴＴ站长
、
: 大里雾峰区的谢贤这类新生代议员候选人，能够把相关课题表达清楚。
是啊?那橘线BRT又为何被你一口咬定必然平面呢?
台中市政府规划的橘线BRT就是高架的,大约花一两百亿来盖
橘线LRT却要差不多甚至是两倍的预算,而且仍以高雄轻轨为标准-也就是说基本上是平面
为?
话说Lukaka(谢贤)的风评其实不太好,有兴趣的可以去问问Alvitr大
: 在“橘线轻轨”的路线上，包括台中市北区、中区与大里区，多有道路供给量不足的问
题
: ，在原本中运量捷运的规划中，也是地下化路线。但轻轨在这些路段上，一样可以采取
地
: 下化型式，则营运品质和交通冲击，与中运量捷运几无差异。但相反地，在水湳等都市
重
: 划区与计画中的南投延伸段，却可以平面型式降低成本，而一并设计的重划区规划则能
将
: 交通管制成本降至最低。
同意,不过为了节省成本,还是建议高架化BRT为宜
: 回到台北，仅管1992年黄大洲市长在任时，市府便曾研拟总长五十五公里的“台北市新
电
: 车轻轨系统”，陈水扁市长任内更积极对捷运规划及大众运输与都市发展的整合进行检
讨
: ，但从2001年底之后，台北市的轻轨计画便逐步被转成中运量捷运，新建期程并全面推
迟
: ，只留下可行性颇有疑问的社子北投士林区域轻轨。这种发展，显现马英九对大众运输
的
: 财务观点，完全根基在选举考量上。
2001年后,市府就比较放心力在内湖线跟二期路网上面了
所以这些原轻轨计画的路线被安排在更后面的三期路网我想也是正常的顺序吧!
至于从轻轨升级为中运量,也许是跟运量预估时发现会超出轻轨运量有关吧!
跟选举考量哪有关系?
: 捷运局续办社子轻轨的原因，显然与某位游走蓝绿橘、在首长选举总是“关键力量”的
本
: 土派议员有关。否则如果翻开台北市政府的规划，就能发现社子轻轨的主机厂与次机厂
，
: 分别位处社子岛与关渡的禁建区，在填土工程展开前根本没有推动的必要。至于社子轻
轨
: 最常引发舆论关切的天母段，必要性则更有疑议，而且理由绝非忠诚路栾树保存与否而
已
: 。
社子轻轨就是要炒社子跟关渡平原的地皮,跟高雄轻轨一期很像
不过两个我都不看好就是了
: 目前行经天母忠诚路的公共汽车，大抵有向东往天母国中、向北往中山北路七段或向西往石
牌
: 三个走向，但除了往东的走向可由轻轨取代外，中山北路七段的坡地或石牌路的路幅，
不
: 但让轻轨路网的布设绝无可能（那位蓝绿橘议员后来提出“石牌路拓宽大都更”，倒是
比
: 市府入戏多了），勉强盖出往东的轻轨，则必然对公共汽车产生排挤作用，实际上反而降低
了
: 大众运输的可及性。　
: 很讽刺的，马郝两任市长任内推动的社子轻轨，基础条件反而更适合推动ＢＲＴ，但假
若
: 不论将来社子关渡开发后的变化，忠诚路需要ＢＲＴ吗？陈水扁市长时代完成市区棋盘
状
: 公共汽车专用道的建设时，忠诚路与敦化南路东侧曾被列入下一期公共汽车专用道的评估路段，
但
: 经研究后交通局却以运量为由，而暂缓忠诚路公共汽车专用道设置至今。如果连基础的公共汽车
专
: 用道都不需要，何来ＢＲＴ的空间？
我是赞成忠诚路盖跟中港路一样的BRT,而且最好由台中快捷巴士公司得标!
话说为何敦化南北路的公共汽车专用道只做单向而且南端只到信义路而没到和平东路甚至是基
隆
: 要建构无缝的大众运输路网，公共汽车当然是弥补轨道运输缺口的选择。但要改善公共汽车服务
，
: 提高运送能量的ＢＲＴ或公共汽车专用道绝非唯一途径。停车换乘设施（Ｐ＋Ｒ）的普设、
基
: 础乘客调查的建立（近期包括台中“八公里免费”等公共汽车政策都仰赖交通部的补助款，
但
: 做为经费分配者的交通部，却未能相应要求数据分析）、智慧型站牌与定型化班表的交
互
: 运用、车辆的更新或真正“最后一哩”的社区公共汽车路网等，都是层级化运输体系中，公
车
: 应有的革新。　
市民小巴:...
公共汽车动态系统:...
8年大限:...
另外P+R这除非是市区找不到停车位,否则应该不会有人想用
(现在很多人从海线进台中市区就会到静宜一带转BRT了)
然后定型化班表...除非是搭班次少的路线,否则时刻表的存在必要性...嗯!
: 要建构社区公共汽车路网与定期班表，有赖公共汽车路网的整体改革。但当台北市长候选人柯文
哲
: 提出要把台北市的公共汽车全面改革时，国民党不但猛力批评，还把运量最大的307公共汽车当
成
: 台北的圣牛。显然这些国民党人不知道或忘记八年前马英九还在任时，也提出完全相同
的
: 政策，而当时负责政策研拟的交通局中阶主管，许多都已升任市府高层。
乘客跟业者未必愿意接受吧!看看中港路搞BRT整并路线的鸡飞狗跳就知道
而且很多人搭公共汽车就是为了求一班到达,整并后要换车大家能不能接受也是个问题
毕竟民众对公共汽车转公共汽车的接受度不比捷运转公共汽车
: 但在进步的城市，交通建设除了满足市民的移动需求，也是形塑合宜都市发展的关键，
这
: 也是“轻轨复兴”所以成为国际趋势的主因。对于轻轨，台北市民普遍记得的是2002年
的
: 台北市长选举里，李应元所提出敦化南北路轻轨。其实敦化南北路轻轨这只是该政见的
一
: 小部分，其上位愿景是提高大众运输使用率到六成，并为此广建市区棋盘状轻轨以代替
公
: 车，并由此带动台北市区的更新。
公共汽车全换成棋盘状轻轨,结果要换车,市民们的感想应该不会太好
虽然轻轨的服务等级终究比较高,但是在市区主要干道有不少捷运的背景下
棋盘状轻轨太接近于捷运,但又远远比不上捷运,反倒失去了很多公共汽车的优点
除非垂直交叉的各路线间有联络线可以开行不那么棋盘式的路线,不过这样就变成只是把
同?
话说敦化南路应该盖地下中运量的,前提是路线要往北拉至大直甚至天母,往南不但要通过
公
: 李应元轻轨政见的背景，是陈水扁市长任内所进行的“信义副都心轻轨系统”研究。这
个
: 研究的主旨是要建立以信义计画区为核心的轻轨路网，向南走象山隧道至景美女中河堤
，
: 往西北则可由仁爱路、安和路与敦化南北路，通往民生社区与松山机场等地。而也透过
这
: 样对城市运输方式的通盘改革，才能缝合台北都市发展的各个缺口，并使如“敦化南北
路
: 金融特定区”与“安和路人行徒步空间改善”（将安和路打造为台北商业核心里的城市
广
: 场）等发展计画足堪落实。
是这张图吗?


感觉也不太像
虽然也不无可取之处就是了
另外台北都市发展的缺口其实是三重光复路,新庄塭仔圳,汐止社后,中和莒光路,土城弹药
库
其次则是东区到台北车站中间或是淡水河东岸
: 二十多年了，轻轨仍未出现在台北街头，原因不在于资金、技术或妥当性，而在于市长
有
: 没有把愿景落实的雄心。而执政党“因为台北没有轻轨”、“为了选举而夸大ＢＲＴ”
的
: 发言模式若强加到未来台湾的都市交通规划中，对于台湾大众运输的冲击，很快便能检
验
: 。　
轻轨最好是那么神...
这作者的心目中轻轨上打中运量自动导轨捷运,下踢BRT
我倒是觉得只有RGR才有可能这么威,只是台湾RGR的代表是台铁
以后的桃园捷运其营运模式倒是颇类似台铁,如果表现远比台铁好,不妨将北部甚至是全台
的
: ＊作者为台北市大稻埕人，因为老家就在台北车站旁边被推举或鄙弃为本土型天龙人。
自
: 以为是进步的社会自由主义者，但留学时被欧洲同学揭发自由主义认同来自于当不了社
会
: 主义者又觉得保守派属于乡巴佬。唸过一些法律，但也常被误会唸的是交通都计或社会
学
: 。　
: 闲聊:橘线轻轨地下化真的会比较便宜吗(?)
话说之前有轻轨派的在说BRT一班车能载的只有轻轨的一半,所以班次得加倍,对道路冲击
比?
那这样的话比较重要的是把BRT立体化而不是改盖平面轻轨(一公里约7.48亿)吧!反正台湾
人
毕竟除了蓝线以外,台中的其他路线要高架化应该问题不大
另外就是为何在欧洲会看到轻轨在路幅不足的地方地下化,甚至是整条地下化的轻轨
但日本却少有将路面电车立体化(京阪京津线好像也不算?)的例子
而是仅以缩小车辆大小以缩小隧道开挖断面的钢轮式迷你地下铁来应付运量较少的路线?

在欧洲赚钱的轻轨 盖好后会再出售给私营 在台湾也是不可思议的一件事...如果执政颜色不正确 肯定被轰图利轰死政府留下一些可能赔钱的轨道运输 用超高的税金和车票价在养

欧洲是出售,台湾是民营化.像台北市公共汽车处68%卖给民间成立大都会客运就从巨额亏损变成获利.

人家说BRT是类轨道 轨道派的一些人很不能接受总认为公共汽车就公共汽车 干嘛在那里假轨道 烂梨子装苹果之类很狭隘的门户之见...

巴士在构造与引擎的先天限制，本来寿限就会比较短，例如北捷最老列车大概1992出厂，现在还很正常服役;同时间购入的依凯公共汽车都已经是前两代的车辆啦

蓝线双复线梦很美。。。预留不错，但只是我觉得弄部份待避功能就算已经很不错了。(旧版幻想的某樱某线表示: )

欧洲我觉得主因是自有技术跟人口密度 比起东亚来说 欧洲密度稍低 但是通勤习惯还有办法支撑轻轨 而且欧洲很多旧城区不适合开车进去 轻轨成了代步跟发展观光的工具

昨天拿到11月份的RJ，有提到近年日本LRT的发展

轨道车辆的寿命也要看保养吧！与北捷301几乎同时代的EMU400车况就没那嚜好了。

那个就真的是台铁的问题了...

轻轨平面一公里造价是两亿，7亿是用总价直接除的

长远来看，台湾比较适合发展轨道运输系统，因为岛国及地狭人稠的特性。公路一般比较适合用在地广人稀的地方

台中盖BRT就好噜 便宜又啵棒棒

ㄙ墨x中BRT有没有八年大限？这样根本划不来。就算是十二年也太短，这种车速度不快应该至少15年以上不是问题，当然前提是要认真保养。

301翻新过啦...如果巴士可以换引擎 老车依旧勇猛不过 巴士的重置成本低 没有比要用老车翻新....

BRT蓝线走中正路，MRT蓝线走民权路，所以MRT施工应该不影响吧？

12年吧 15年有点困难 不是引擎换新的问题 是内燃机的冲击+胶轮与避震 长久下来会对车体产生影响 你当然可以什么都换换新的 但那跟买新的差不多了...

嗯阿...巴士买新的相较于轨道太便宜了

因为会变成左派?然后吱党很爱用左派话术当口号

如果今天老胡做轻轨,花妈做BRT,情况又会倒过来

我是中间偏左(拉裤档

讲真格的，BRT和轻轨哪边经营得好，要经过时间验证我是偏向不同环境有不同运输方式的看法所以目前就是持续观察，如此而已

话说举债上限是谁订的?依什么订?为何差那么多@_@

这篇很厉害

陈菊有这么‘饭桶’吗？市长妳的体重透露了一切