※ 引述《hoyunxian (WildDagger)》之铭言：
: ※ 引述《TheoEpstein (Boston Red Sox)》之铭言：
: : 就这句推文回应一下。
: : 我是真的认识不少人，非捷运不搭、对台铁嗤之以鼻。
: : 像有次跟住树林、松山的人约要开车去台中，我开车(我会习惯走国道三号)，
: : 对三个人来说，方便又好上高速公路的最大公约数，就是万华火车站。
: : 松山的：搭火车很快，捷运蓝线也可以
: : 树林的：搭火车很方便
: : 我：从古亭开车过去不远，接完两个人直接上桥接到国三的中和交流道
: : 结果：
: : 松山那个反对，说他不想要约在万华火车站，因为他不会搭火车到万华。
: : 跟他讲可以搭捷运，他要我们开车绕到龙山寺站去接他，坚持不肯自己到万华火车站。
: : =================
: : 这真的很有趣，明明铁路作为短程运输也很有效果。
: : 但很多人就是眼里祇有捷运，希望捷运可以拉到基隆、桃园，这样对他们才方便。
: : 所以我一直觉得，把台铁拆开民营化，
: : 像是基隆─桃园这段干脆改名为“台湾捷运红线”。
: : 然后新闻就会变成：
: : “又出包！台捷红线今早无预警停摆，上千旅客被影响”
: : 但因为是捷运而不是台铁，对市民的观感就会有很大的不同。
: 主要还是因为台铁前科累累，才会搞得大家不信任吧？
: 虽然某程度上真的叫做风评被害这样
: (一直有人去铁道设施搞被自杀，本来不会延误的都给你搞到延误了)
: 还有的问题应该是车辆的问题
: 我前阵子每天用台铁从南港来回通勤台北，列车因为冲太快被迫停半路上是家常便饭
: (EMU800速度快，但是南港树林再怎样就只有两条铁轨，
: (本来应该是四条(中央两条给自强莒光跑)的，可惜南边两条被强夺塞给高铁，
: 连带有两站应该要盖的车站(光复站与复兴站)被迫报废)
: 前面的普通车可能是400、500、600或700，车速不一就有撞车可能)
: 另一方面北捷的话基本上只分中高运量两种，
: 中运量比较麻烦，文湖线因为马特拉惨案变成两种不一样的车型和系统
: 之后环状线也要用不一样的系统
: (不过这次记得北市府怕了，好像有要求未来延伸时不得拒绝之类的条件......)
: 高运量的部分，基本上全线是通用的
: (但是电力系统好像不一样，所以最早进捷运系统的C301型跑不了2号线以外的路线)
: 之前淡水新店中和线为什么直通开得起来，就是系统规格都一样
: 所以当时分家新闻时，
: 才有人开玩笑说真要直通干脆也搞“南港展览馆－新店”算了
: (西门站北边有两条横渡轨可以给列车来回5号线与3号线，
: 但会这样盖的原因是5号线当初盖的时候没有机厂，
: 所以这条联络线是为了让5号线列车可以透过3号线与2号线回到北投机厂去
: (也就是所谓的回送列车用模式，
: 北车→西门→中正纪念堂→台电大楼(运用袋状轨折返)→中正纪念堂→北投(收车))
: 不过近年来因为都用袋状轨开区间车，
: 所以各地的机厂都开始要求要追得上北投机厂的维修机械规模了)
: 虽然我觉得台铁那个问题应该是经年累月没计画的结果(望
那我就不知道为何古亭,东门,中正纪念堂,西门这几站不设计成类似大和西大寺那样了?
大和西大寺站是近铁旗下奈良线,京都线和橿原线的车站
往东沿近铁奈良线可前往新大宫和终点近铁奈良
往北沿近铁京都线可前往京都站转乘新干线等JR线,或是于竹田站直通运转京都捷运乌丸线前往国际会馆站(中间亦会经过并停靠京都站的捷运月台)
往西沿近铁奈良线则可前往富雄站(好耳熟...),生驹站,布施站,鹤桥站,大阪上本町站,近铁日本桥站,大阪难波站,在大阪难波站亦可向西直通运转阪神难波线前往西九条站(可转乘本名为樱岛线的JR梦咲线前往环球影城),尼崎站,在尼崎站亦可向西直通阪神本线至甲子园站,西宫站,芦屋站,神户三宫站,元町站甚至是于园町站再向西直通神户高速铁道阪神神户高速线至高速神户站和新开地站
往南则可沿近铁橿原线则可前往近铁郡山站,田原本站,大和八木站或橿原神宫前站,亦可在平端站向西直通近铁天理线至天理站,或是利用新之口站的联络线向东直通近铁大阪线前往樱井站,名张站,伊势中川站后向北直通近铁名古屋线前往津站,近铁四日市站或近铁名古屋站,或是继续向东直通山田线前往松坂站,伊势市站或宇治山田站,又或继续向东直通鸟羽线至五十铃川站或鸟羽站,又或继续向南直通贤岛线至志摩矶部站或贤岛站
由于大和西大寺站的设计可以让这四个方向的列车相互直通
因此除了新开地,神户三宫,尼崎,近铁难波,大阪上本町<->近铁奈良,跟国际会馆/京都<->橿原神宫前站,京都<->贤岛这三种营运模式外
亦可开行新开地,神户三宫,尼崎,近铁难波,大阪上本町<->天理,国际会馆/京都<->近铁奈良甚至是大阪难波<->京都或是近铁奈良<->贤岛等多样化的营运模式
唯一的问题是因为股道都在同一平面上(大和西大寺站未立体化),有时会互相干扰,所以有时进站前得停车等另一线的列车进出站,或是出站前也会有类似的状况
对此,近铁有意立体化大和西大寺站来解决,不过基本上应该还是会保留奈良线西向与橿原线,京都线与橿原线及京都线与奈良线东向的联络线(至于奈良线西向往京都线和奈良线东向往橿原线的我就不确定还会不会继续有了)
如果古亭,东门,中正纪念堂,西门这几站设计成立体版的大和西大寺那样子不就能在保留两条南北大动脉的同时又开创出新店<->回龙,新店<->芦洲,新店<->象山,象山<->永宁,象山<->芦洲,象山<->回龙,永宁<->松山等营运模式了呢?
唯一的缺点是因为营运模式过于多样化,时刻表会变成必需品...
好吧!我承认我这篇是废文...