※ [本文转录自 Railway 看板 #1KBibdp8 ]
作者: shun01 (小业魔青沼瞬) 看板: Railway
标题: Re: [问题] JR新快速
时间: Sat Oct 4 00:05:55 2014
※ 引述《VVVF (键盘电车运转士)》之铭言：
: ※ 引述《f020488997 (包皮哥)》之铭言：
: : 小弟前几天去大阪京都玩,搭HARUKA速度很快就不用说了。
: : 小弟从大阪搭新快速京都时发现速度好快，不知道是自己错觉还是怎样。觉得比自强号快
: : 很多。
: : 有神人对新快速有了解吗？谢谢
: 借这个主题来讨论一下日本铁道和台铁的差异。
: 其实日本铁道的快，不只是最高速度快，也很讲究效率。
: 而效率来自于硬件设备、对于时间的精确掌握、以及排点时清楚的头脑。
: 以下比较台铁的双重待避和京王电铁京王线的三重待避案例。
: 列车通过的确切时间在时刻表上没有记载，因此仅是推估。
: 时刻表的时间只精确到分。
: （两者先天上的差异大概只有轨距不一样，1067 vs. 1372 mm）
: 台铁双重待避 区间在杨梅站待避自强*2
: 时间 车种 车次
: 0851 区间 2304 停车
: 0855 自强 170 通过
: 0859 太鲁阁 280 通过
: 0902 区间 2304 开车
: 此案例中2304次总共在杨梅停靠11分钟，待避两通过列车。
: 京王三重待避 各停在つつじヶ丘待避快速、特急、准特急
: 时刻表参见：http://www.keio.co.jp/train/timetable/pdf_130222/keio_h_d02.pdf
: 范例影片：https://www.youtube.com/watch?v=2GsnBVFSuHA
: 时间 车种 番号
: 1038 各停 5025 停车
: 1040 快速 2717 停车
: 1040 快速 2717 开车
: 1042 特急 0709 通过
: 1043 准特急 3117 通过
: 1044 各停 5025 开车
: 此案例中各停列车在つつじヶ丘站停靠6分钟，待避两通过列车再加上一班停靠列车。
: 而且这在京王线不是特例，尖峰时间每20分钟就上演一次！
: 6分钟在台铁超大的闭塞区间，只够用公式般的排点，待避一班停靠列车啊......
: 自从发现了这样的事情以后，
: 我对于台铁宣称新车能达到多快的最高时速都无感了。
: 多快的车不重要，我在意的是有多好的效率。
借一下这个标题来讨论一下最近香港的事情
近年来香港普遍对中共有所不满的原因,最多的基本上来自房价
但是这个问题实际上在回归前早就一定程度的出现了,因为香港先天人口密度超高,偏偏平地比例又少的可怜
理论上向外扩展通勤圈是个有效的解决方法,问题是出在香港本身的边界管制并未随着97回归而有所解消
这导致了特区外扣除班次较少的有料特急(即直通车)以外基本上在香港到广东省间没有适宜于通勤的铁路服务
(京九寝台特急跟沪九寝台特急双向各一班,九广直通车双向都是每天各12班,其中一班延长到肇庆到发,完全都不是通勤取向的东西)
如果当初在97回归的时候就解除边界管制,然后东铁线跟九广铁路(尤其是深圳-东莞段)全面直通运转并跟着复复线化(以便开行快速甚至是新快速等级的列车)再增站实施沿线开发以开发出新市镇纾解香港的居住人口压力
也许今天香港的民怨之首,高房价,就可以缓解许多了
毕竟以关西圈的新快速来说的话,从大阪往西一个小时就能到达距离大阪站87.9公里的姬路,往东稍微差一点,但是一个小时最远也可以到距离大阪72.3公里的野洲
(话说新快速在滋贺这边开的似乎比在兵库县慢很多,然后停站也多很多,不知道是不是因为滋贺县的人口不像兵库县那么的集中在神户,姬路,明石,加古川,芦屋,尼崎等城镇?)
这样的话假设东铁线跟九广铁路完全直通并且复复线化后所开设新快速有关西地区新快速在大阪-姬路间的水准
那么其1小时通勤圈可望至少扩大到东莞市内的樟木头甚至是更远(毕竟大陆和香港的铁道相关法规并未规定有平交道的路段其时速不得超过130KM,再者东铁线和九广铁路是标准轨,那么其条件说起来应该还是比JR的东海道本线跟山阳本线好上不少的)
那我想这样搭配大量的新市镇开发,基本上香港的房价问题大概可以解决很多了吧!
(话说这样的话也许不必完全放弃边境管制,只要针对直通的快速列车做例外性的放宽即可)
当然也许你会怀疑说这样子到底有没有效?但是近年来日本人口负成长这点大家都知道,而关西都会区的人口展望又偏偏是三大都会区里面最糟的,在这么恶劣的条件下,滋贺县居然还能是日本近年来少数人口成长迅猛的都道府县就可知一斑了
顺便吐槽一下原PO提的京王本线这个例子,京王在东京首都圈内各大通勤路线中,大概算是数一数二烂的路线了
(大概只比路线很短还没跟地铁直通运转的京王井之头线以及同样没跟地铁直通运转然后新宿端又离其他车站很远的西武新宿线好吧!)
因为京王本线调布-笹冢这段尖峰时间的运转班次数已经超过路线容量的负荷了,所以这条路线尖峰的时候可是会塞车的,尤其是明大前那边往新宿更是塞的可怕,然后就连反方向的早尖峰出城也是一样会塞车
(然后京王本线跟地铁都营新宿线又有直通运转,如果据此把京王线视为捷运,那某人说会塞车的就不算捷运这点应该算是被打脸了)
话说京王相模原线跟都营新宿线的兴建年代其实蛮接近的,当初这两条线怎么不一起用标准轨来盖,然后在笹冢到调布中间再另建一套标准轨复线来连接呢?
如此一来今天京王本线路线容量不足的问题应该会好很多,而新宿线的东端也能跟京成再直通(这样的话京成方的进城动线也比现行的绕到高砂青砥直通浅草线或或是往日暮里上野那边走好上许多),然后高尾线跟八王子线要不要一起改轨直通则可以再考虑(反正输送密度最高的新宿-调布解决了,剩下的调布以西相对好处理)