计划中台中捷运核心路网有绿线、蓝线、橘线、红线预计共108.57公里
目前比较没有问题的是绿线(中运量预算513亿台币-委托北捷发包)
跟红线(台铁高架化捷运化预算371亿台币)
用地图来看这两条线会形成一个北起丰原
南到新乌日总长五十公里 包围旧台中市区东南侧的圆圈.
不幸的是这两条线的运输比较偏向南北向运输.
只是松竹与大庆之间分成两条路廊由东北往西南贯穿台中市
因此就需要另外两条偏向东西向运能的蓝线、橘线补充不足
如此一来四条的骨干捷运线约略可成一个井字型的网状结构
旦问题是整个台湾出了台北新北.人口基底减少.公共运输能力跟着薄弱
久而久之就没有公共运输的文化
幼时有在台中等过有班表的公共汽车(一天就那几班..错过就没有..)
记得20年前台北客运儿童票收费8元 台中客运却要13-18元
随着国民所得提高 大台北地区外的民众就日益依赖私人运具
收入变差 越来越多公共汽车业者减班 只想领交通部补助过活
(参阅彼得圣吉第五项修练...动态系统里的恶性循环)
目前的当务之急是扭转这个循环..
KRTC两条重运量规格的MRT却花掉1800亿建设经费.
但是高雄市民一出KRTC站体回家还有一段路.还是得靠接驳
(目前是叫CSC出钱捐5000台CITY BIKE....)
问题是大热天或下雨天谁有兴趣骑脚踏车..要提高吸引力
要不就免费...要不就依赖冷气巴士
因此还是一堆人骑车.开车上下班
一样的1800亿预算.当初如果KRTC是采取高架轻轨+BRT形成一个多重网状结构
现在要救KRTC起来会容易很多...
平心而论执政过高雄的蓝绿两党都要负责..
外加得标BOT案的公司企业文化保守..只敢照抄北捷重运量规格
就形成目前公共运输投资的一个反面教材
反过来说.老胡目前的公共运输政策算是正确的策略
一开始是高潜力公共汽车+市区8公里内免费培养运输人口
(没有人喜欢等半小时一班的公共汽车吧...)
红线是台铁捷运化 绿线则是中运量系统
两者都可以连接丰原台中旧市区到新乌日之间的通勤
蓝线、橘线采取经费较低的BRT 则可以密集发车 提高便利程度
甚至讲明白一点..省下来建设的钱.让市民免费搭乘..
发动机车以前:想到有方便有冷气又免费的公共汽车可以搭.为什么不搭?
(这种状况都不搭的人..我不相信他会花钱去搭MRT...)
当运量起来了..公众运输文化起来了..才应该投资MRT