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等了八年多，北捷信义线终于要在年底通车，但这条短短6.4公里的捷运线，
却烧了近400亿元才完成，平均一公里要价达42亿元，让人好奇钱花到哪里去了？
台北市大安区与信义区不仅房价贵，就连盖捷运也很贵，一条6.4公里、沿着信义路平坦
路面地底下施工的信义线，二次延期、五度追加预算，盖了8年还没完工，直到烧掉394亿
元的公帑后，终于要在年底通车了；但造价行情比起当地每坪动辄一两百万元的超高房价
毫不逊色。
根据台北市政府捷运工程局的精算，平均每公里造价将近42亿元（扣除非捷运工程的花费
后），在目前已通车的主要通车捷运线中，是造价第二昂贵的黄金捷运线。
每公里造价 可买五户豪宅
对比今年初，被评为最贵高速公路五杨高架段每公里平均约22亿元的造价，信义线足足多
出近一倍；如果用来买台北最贵豪宅、一户要价8亿多元的皇翔御琚豪宅，每盖一公里的
钱就足以买下5户。
中和线是唯一比信义线贵的捷运线，本身必须克服跨越河床、地下沼气等施工难题，造价
惊人还可理解；但沿线有永康商圈、大安森林公园、世贸中心、台北101大楼等台北市指
标景点，却不用凿山穿河的信义线，每公里造价却只比中和线少约2亿元，难怪台北市议
员林世宗会说“实在太贵了！”
信义线为何如此“贵森森”？林世宗出示台北捷运工程局答复的信义线预算资料指出，原
本该路线工程预算约363亿元，但从2006年至今，一连五次追加预算，使得总预算一路攀
升到近400亿元，除了第一次是因为优先补足因运量成长所需要的四列电联车外，其余四
次，每次都用原物料飙涨或物价波动因素追加预算。
对于造价太高，台北捷运工程局南工处处长周文彬则指出，有三大原因影响信义线的施工
期与造价。第一是大安森林公园站的特殊设计，除了捷运站外，在公园路灯管理处的同意
下，特别规画一座占地八千平方公尺、极具特色的下凹庭园，这花了不少钱，是2011年信
义线追加预算的原因之一。
其次是部分路段施工难度高。像是与木栅线交汇的大安站有连续壁空间过小的施工问题，
一般连续壁挖土机施工至少需要八到九米的高度空间，但在大安站地下连续壁空间却只有
五米高，除了采取改造挖土机与降挖二米外，就连钢筋长度也只能缩小，分段多次来衔接
。另外象山站也是一大工程考验，一来地上是通往信义路六段的地下道与信义快速道路，
这两个完全不能封路施工的重要交通要道；二来地下的潜盾隧道又是软硬土质交界处，因
此施工期与成本都会比较多。
最后则是捷运工程愈包愈大，内涵复杂。像是信义线，除了捷运本体工程外，还要一并完
成台北市共同管道工程与沿线的环境更新改造工程，导致总预算拉高到近四百亿元，所以
对于外界认为信义线施工期过长与昂贵的刻板印象，周文彬喊冤说，应该将工作项目变多
、工作量变大也一并考量进去才合理。
黄金捷运线 下一条会更贵
但从台北捷运工程局提供的台北捷运系统在建工程各线工程造价一览表来看，1996年率先
通车的木栅线，全长10.9公里，与信义线一样花了约8年完工，当时每公里单位造价才
16.02亿元，其后的淡水线，造价也还守在一字头，但之后就全变了调。
1999年通车的新店线，造价单位成本就一口气飙出36.35亿元的翻倍水准；此后就居高不
下，三字头行情成为常态。全线高架化、照理应该相对便宜的内湖线，每公里要价33.47
亿元之高，更别提当中和线需要克服跨河、地底沼气等高难度施工环境时，就飙出捷运史
上最贵的每公里43.48亿元纪录。
不仅年底通车的信义线是目前第二条造价飙上四字头的捷运线，明年通车的松山线，则是
第三条造价四字头的捷运线，每公里造价行情仍超越信义线，高达42.03亿元，通车后将
取代信义线，成为造价排行榜第二名的黄金捷运线。
林世宗认为，捷运愈盖愈贵，已形成一种结构性的恶性循环问题。他指出，捷运一旦动工
，宛如不归路，就算认为工程造价太高，在议会上质询骂一下，案子还是要通过；捷运官
员仗着这种形势，面对质询多半冷处理，让身为台北市议会交通委员的他直叹，“很无奈
！”