请了AI去爬了点资料比较
毕竟有高捷当亏损范例
结论：中捷只是输在还只是营运初期
这也没什么，就新建捷运一定会遇到的问题
何况还撞上疫情
所以有群体硬要吹高雄捷运的话
自己先垫垫一下到底同样早期创建时期高雄捷运亏了多少
当然还是要讲句公道话
高雄捷运本来就该盖，工业区与市区紧密相连
当时还比较省建造成本
那时不盖，未来就跟新竹一样不可能盖
所以一定要咬牙盖下去
中间配合省钱去规划与轻轨衔接的路网
我从屏东过去高雄是真的非常方便
除非是要搬运大量东西不然完全不用四轮
别人笑轻轨，我看车厢在比较重点时段都有超过8成满
那个新竹的到现在还没看到任何影子
以开始营运（通车第 1 年）作为基准点对齐观察前 4～5 年的营运初期，**高雄捷运是“
双线高运量但背负庞大折旧利息，年亏逾 20 亿元”**并在第 5 年面临破产危机；台中捷
运则是“单线低运量、全公营型态，年亏约 5～6 亿元”，目前正处于资本额耗尽并由市府
编列预算增资的阶段。
1. 初期运量轨迹（第 1 年 ～ 第 4/5 年）
* 高雄捷运（2008～2012 年）：
* 路网起点：通车首年即具备“红线＋橘线”十字路网架构。
* 运量表现：第 1 年（2008）平均日运量约 10.9 万人次，至第 5 年（2012）成长至
15.4 万人次。
* 落差关键：虽然运量有基本规模，但远低于当初 BOT 招标预估的每日 30～45 万人次
，成长速度难以支撑重装备营运成本。
* 台中捷运（2021～2025 年）：
* 路网起点：仅绿线单一路线营运，且通车首年即面临本土 COVID-19 疫情冲击。
* 运量表现：第 1 年（2021）平均日运量仅约 2.0 万人次，至第 4 年（2024）受惠于
TPASS 助攻与解封，回升至约 4.3～4.5 万人次。
* 落差关键：受限单一路线无法产生转乘效益，运量规模约仅为高捷同期的 20%～30%。
2. 初期亏损规模与财务压力
* 高雄捷运（巨额亏损、濒临破产）：
* 亏损金额：通车前 5 年每年平均亏损约 15～22 亿元。
* 成本结构：因采 BOT 模式，高捷公司需自行负担机电设备的高额折旧与银行联贷利息
（每月利息与折旧开销即达 2 亿元）。
* 财务危机：至营运第 5 年（2012 年底），累计亏损高达 87 亿元，几乎吃光原有的
100 亿元资本额。
* 台中捷运（逐年失血、消耗资本）：
* 亏损金额：通车前 4 年每年平均亏损约 5～6 亿元。
* 成本结构：轨道土建与机电资产由政府公务预算全额出资兴建，中捷公司不需背负庞
大资产折旧与利息，亏损主要来自“票箱收入不足以支应每日人事、电力与维运基本开销”
。
* 财务危机：至营运第 4 年（2024 年），累计营运亏损达约 22 亿元，初期 35 亿元
资本额即将用罄。
3. 政府介入与补贴机制
* 高雄捷运（制度性修约，由政府承接资产）：
* 资产转移解套：2013 年（通车第 6 年）高雄市政府透过修约，由市府土开基金提前
承接价值 263 亿元的机电资产与债务，彻底卸除高捷公司的折旧包袱。
* 股东重组：民间股东减资打掉 87 亿亏损后再增资 15 亿，高捷公司才得以在营运第
6 年后转亏为盈。
* 台中捷运（市府编列公务预算增资）：
* 直接注资补血：由于为市府 100% 持股公营公司，台中市政府自 2024 年底起提出分
3 年共 20 亿元的增资计画，直接以公帑填补营运资金缺口。
* 政策性票价拨补：透过 TPASS 行政院通勤月票、敬老爱心卡乘车点数拆分补助，维持
票价收入现金流。
核心比较总结
* 高捷初期的致命伤是 BOT 财务架构失衡，高估的运量无法支撑私部门背负的百亿重装备
折旧与利息，最终靠“政府介入承接资产”解除危机。
* 中捷初期的本质则是 单线路网的过渡期阵痛，由市府承担公共运输的培育成本，在蓝线
等第二条捷运加入前，仍需持续依靠市府增资维持运作。