: 争议四：耗资甚钜，交通减塞效益却仅 3.4%？
: 根据交通部铁道局的环评报告数据显示，在“未加计衍生交通量”的情况下，可纾缓国五
: 小客车交通减量约 15.5% 至 16.9%；但是，在“加计衍生交通量”后，实际能移转国道
: 五号小客车的比例仅落在 3.4% 到 6.1% 之间。
硬推北宜高铁的那些人
思考逻辑是头痛医头脚痛医脚, 为了喝牛奶宁可养头牛
脑袋硬得很, 讲都讲不听执念满点
可知道为何雪隧北向塞车, 连平日都能塞
流量从 2600 辆/时, 掉到 2000 辆/时 的原因是什么？
将消失的 600 辆/时 找回来, 是不是就不用盖高铁了？
交通减塞效益可是高达 600/2000 = 30%, 远大于高铁 3.4%
国道在爬坡路段会设置爬坡道, 也就是在最外侧增加车道
因为有些车辆 (大车重车三宝车), 爬坡时车速往下掉
车速慢了得增加车道数, 一来一回才能维持车流量不变
可惜雪隧北向的入口前就是个大上坡, 一直爬到洞口
除非雪隧扩孔改成单向三线道, 爬坡道从底下二城一路延伸到隧道内
才有办法维持 2600 辆/时 车流量不坠
当年规划没经验, 这段上坡没设爬坡道, 现在根本无法改善
如果真想解决北宜路廊的交通问题
应该将北宜高铁计画中, 绕过集水区的路段, 高铁变国道
国5 绕过雪山, 途中上下坡时双向 5~6 车道
这样改保证比 3500 亿便宜很多
至于原来的雪隧
国5 改道之后就拿来跑北宜直铁啊
现成的直线隧道不用再多花钱, 也不用再度对抗大自然
简单讲
也就把盖北宜直铁的预算, 先用在改善国5
再把国道旧路廊移交给铁路跑
资源充分利用, 没有浪费
https://i.urusai.cc/JP9k9.png
交通部那些死脑筋
一定不会想到这招的啦, 阿搭马孔固力