我想探讨台湾道路交通安全规则的理论与实际上的落差
以未礼让行人、违规停车、未打方向灯为例
背景
根据交通部统计，2024年全台道路事故发生约39.4万件，造成30日内死亡2950人（较前年
减少2.4%），创近3年新低。其中，行人死亡366人（较前年略降），近五年年均约420人
，常被形容为“行人地狱”。
警政署违规资料显示，2023年前9月“违规停车”案件高达432万件，居违规项目之首，其
次为“超速（40km/h以下）”245万件、“不依规定转弯”144万件。2024年1–10月累计
违规件数约1249万件，其中汽车违规停车312.8万件（占25.0%）、“不依规定转弯”
158.7万件（12.7%）、“未依规定使用方向灯/头灯”48.7万件（6.81%）；汽机车合计“
未使用方向灯/头灯”近988万件。同期间警方也举发约11.4万件“路口不礼让行人”违规
，比去年同期暴增2.05倍。这些数据显示，台湾虽拥有完备法规，但交通事故与违规现象
仍居高不下。
现行制度与法规
未礼让行人：根据《道路交通管理处罚条例》第44条第2项及相关规定，汽车驾驶人行经
行人穿越道或交岔路口时，有行人通行即须停车礼让，违者可处新台币1200元以上、6000
元以下罚锾。交通部与地方政府亦规定，在斑马线前驾驶人与等候行人相隔约3公尺内就
必须停车，确保行人安全。依规则，行人在人行道或行穿线上具有优先通行权，汽机车必
须暂停礼让。此外，交通部近年也研议提高罚则（最高可达36000元）并加重扣照，以期
强化法令威严。设计上，理论上斑马线前应设有停让线、行人号志等配套，以提醒驾驶人
停车礼让。然而部分新制上路后，执法标准与宣导方式曾引发争议，但后续仍维持“3公
尺”现行标准。
违规停车：法规明文禁止在红线、黄线区、交岔路口或人行道上停车，需停在合法划设的
停车格内，违者处罚锾。道路设计原则则要求划设足够的临停空间与停车格，以免阻碍车
流与行人动线。例如部分城市已推动路边共用停车格或转型部分红线为黄线，以纾解临时
停车需求。理论上，停车格应遵循车道宽度、视线范围和行人通行安全等规范来划设，但
实际上道路空间有限，多数路段停车设计仍欠缺统一标准。
未打方向灯：依据《道路交通安全规则》，驾驶人在变更车道或转弯时必须以方向灯提示
后方来车。然而实务中，许多驾驶未按规定打灯仍被裁罚。新北市报导指出，2022年全市
“未依规定使用方向灯”案件高达18万6000件。公路局已将危险情境列入机车考照科目并
增设试题，以强化驾驶人的灯号使用意识。道路设计方面，台湾道路划设有待转区和转向
专用道（如机车二段式左转待转区），理论上可提供转弯前的缓冲空间和提醒；但部分路
口标志混乱、指引不足，致使驾驶人常忽略打灯。交通部曾回复警方质询表示，机车在“
待转区”减速停车时只要开煞车灯即可，法律并未强制要求同时亮示方向灯，反映现行规
范在细节上存在模糊。
现实观察与实务差距
数据矛盾：官方统计与现场情形存在差距。监察院指出，过去10年行人事故死亡与受伤人
数均呈递增趋势，近半数行人事故发生在路口，却难以改善“行人地狱”现象。此外，统
计发现道路事故伤亡与违规举发件数同步上升，显示违规行为的增加是事故的主要风险来
源之一。虽然行人死亡率近年略降、整体事故人数略降，但随处可见事故个案，行人安全
仍不乐观。可见当交通设计和执法无法同步落实时，再严格的理论规则也难达成实质的安
全效果。
道路设计不合理：学者与媒体批评，台湾许多道路配线冲突，车道配置优先于行人空间。
指出错误规范导致“制造冲突的道路”，如台中中山路外侧车道与斑马线不衔接，车辆行
经需临时向左偏移，增加事故风险。研究显示，市区车道宽度若超过3.5公尺，不但效率
低，事故率也显著提高：外侧车道宽4.5公尺以上的路段，比3公尺宽车道事故率高约50%
。因此有专家建议市区车道缩减至约3公尺，以减缓车速、增加行人与自行车道空间。目
前公部门也开始倡导“人本交通”观念，例如台中交通局强调规划先考量行人需求，再保
留剩余空间给车道，但既有道路改造工程浩大，仍需时间推动。
执法困难与文化隔阂：理论上驾驶应遵守所有交通法规，但执法单位发现实际操作有挑战
。评论指出，若无交通号志强制，则应礼让行人；但若已有号志信号，驾驶又必须同时遵
守号志与“礼让所有行人”就显得矛盾。类似地，若严格对违规驾驶重罚，但地方警方不
积极执法，将形同虚设。有评论甚至讽刺，若不分情况一律让行，台湾可能更将扬名“交
通地狱”。此外，文化习惯也造成落差：部分用路人对遵守规则缺乏认同，法律弹性与执
法不一致，使得民众对规定存在矛盾认知。
民众观点与日常困境
驾驶人的困境：许多驾驶人抱怨，即使想守法也缺乏配套条件。以临停问题为例，台北市
交通局指出，多种公共服务车辆的临停需求难以满足，才推出“共用临停区”，供出租车
、货车、复康巴士等共用。可见路边空间有限，若无临停格，驾驶只好违规停车。也显示
车道过宽易导致路边违停和人车混流，变相推高违规需求。再者，路口车道设计混乱也让
驾驶难以抉择。例如台南市的慢车道标线反复出现又消失，车流分向复杂，便有用路人认
为这种设计“更危险”。此外，不清晰的箭头标线、交通号志布局及导向标志不明，让驾
驶在变换车道或转弯时容易误判。这些问题导致驾驶常觉得“我不刻意违规，但环境逼我
‘违规’”。
行人的困境：行人则面临人行空间被压缩的窘境。行政院报告指出，台湾人行步行空间不
连贯，有时骑楼或人行道被机车占用，缺乏完善的步行空间。例如，在部分圆环或路口，
虽有人行穿越线但未设专用号志，行人只能仰赖汽机车驾驶礼让。也有行人抱怨，当道路
缺少斑马线或人行天桥时，只能违规穿越马路，否则要绕大远路。简言之，不合理的动线
与不足的设施，使得行人“想守法也难”，尤其在车多路窄、号志不友善的区域更是如此
。
结论与建议
台湾道路交通问题症结在于“制度与环境双缺位”。一方面，现有法规虽完备，但实际推
行时常见道路规画与执法力道不足；另一方面，民众交通行为尚待教育与培养。改善建议
包括：人本交通设计：从交通流动转向以人为本，例如优先规划人行空间、缩小车道、增
设减速设施与安全岛，并检视每条道路的功能定位。已有学者呼吁参酌国际经验，建立统
一的道路分级与规范，强化基层交通规划能力。科技执法：推动智慧监测与电子取缔，例
如增设闯红灯、自动取缔未礼让行人的摄影机，以补足人力不足；同时优化民众检举机制
，引导公私协力。驾训制度改革：公路局已着手强化考照制度，包括在笔试中加入危险感
知题项、增加路考内容与实际道路训练。这样可提升驾驶人的法规知识和危险预判能力，
建立正确的用路观念。最后，要强化社会共识与教育宣导，让行人与驾驶人双方都认识自
身责任与他人权利；只有法律、工程与教育三管齐下，才能从根本改善道路安全。
批判性反思
“上路真的能完全不违规吗？”反思时可以先用费曼学习法拆解交通规则：例如“为什么
要打方向灯？”它的本质是让后方用路人预判你的动作，以避免碰撞，但如果车道空旷、
背后无车，遗漏一次打灯并未造成危险；换言之，规则的意图是保障安全，而非机械式地
符号化。苏格拉底式提问则鼓励质疑规则与目的：如果连“忘了打转向灯”都算违规，那
还能留下多少不违规的空间？若把每一次微小错误都罚得沸沸扬扬，交通安全会提升吗？
事实上，规则本身不是终极目标，安全才是；驾驶人无法像机器般完美执行每条规则。当
我们问：“为什么即使很小心，违规还是会发生？”就会发现许多违规是因为环境设计不
友善或交互作用所致，而非单纯个人过失。因此，重要的是了解“守法”的初心与极限，
而非仅以死板罚则论功过。在交通规则与人性之间，需要平衡理论与实际的距离，承认人
会犯错的同时，持续改善交通环境与教育，这才是摆脱“违规地狱”的根本之道。