巴黎禁止车辆行经市中心 居民乐、商家叫苦
（中央社记者曾婷瑄巴黎2日专电）巴黎往无车城市迈进，市中心“限行区”措施上路已2
个月。居民对车流减少、空污改善表示开心；商家则叫苦连天，已向行政法院提出上诉。
受访者对减车有共识，但认为郊区运输与停车配套仍未到位。
花都巴黎近10年来以打造自行车和步行者天堂为目标，努力减少车流、空气和噪音污染。
自2024年11月初起，巴黎市再迈进一步，塞纳河右岸蛋黄区1到4区成为“限行区”（ZTL
），禁止“只通行而不停留”的一般车辆进入。
“限行区”规定禁止所有只“行经”该区的私人车辆进入；换言之，除非目的地或出发地
在该区，否则一般私人车辆不得只“穿越”这片面积5.5平方公里的区域。公务车、大众
运输、救护车、送货车、出租车等不在此限。
此区居民、上班族、商家、餐厅、身障人士等都可以申请通行证，而限行区内店家的消费
者也可持预约和消费证明获得进出此区的许可。
牵着自行车的凯米尔（Camille）向中央社表示支持新规。她说：“这区人很密集、车很
多，希望如此一来能疏散交通。我在周末有看到设立管制，确实车潮减少了，作为行人和
骑自行车的人，我觉得更好了”。
“很多人都是一人开车，即使没一定必要也要开。或许现在大众交通还没有完善到能让所
有人畅行无阻的搭乘，但我觉得目前的走向是对的”。
大学讲师威廉（William）住在3区交界、车流量大的共和广场（Place de la Républiqu
e）附近。他告诉记者，禁行区上路后后，车子不能再从广场开进巴黎市区，所以车流少
了很多。“我觉得自从巴黎不再以车辆为优先后，我生活变得更好，在巴黎也能更好的呼
吸了”，他说。
威廉对巴黎市大众交通堪称满意，“我喜欢走路上班，赶时间就搭公共汽车，如今搭车可以省
大约10分钟。因为我一上车，就开进限行区，穿越限行区，我的大学就刚出限制区，车流
通畅很多”。
但他有朋友大受影响，因此认为配套应更完善。“要区分开车上班的人，对他们更宽容，
他们也不容易。还要重新规划整个巴黎，过去20年已做了很多，我确实看见改变，但还有
很多街区未被关注，仍饱受车流影响，大部分都是郊区，人口结构和市中心不一样，很多
时候付出代价的都是他们”。
根据巴黎市政府，限制范围1到4区内每天都有35万到55万车次流量，大多车辆都是行经不
停留。6个月缓冲期间内，警方会以解释、劝导为主。之后行经该区车辆若未能出示证明
，将被罚以135欧元（约新台币4600元）。
同样住巴黎3区且拥有车辆的阿诺（Arnaud）对于该措施亦喜亦忧。“一方面，我更难像
以前一样好好开车；另一方面，我也希望能更少空气污染，在巴黎好好呼吸”。
除了车位难找外，他目前开车感觉不到改变，“还没设太多管制，资讯也不是很清楚，我
在等更多细节”。
这几年巴黎推无车城市，车主阿诺非常有感，“大马路都被限缩用来设立自行车道，巴黎
被切分成好几区，避免车子行经小巷弄，所以驾驶被迫绕来绕去。巴黎确实开车越来越困
难，同一时间也让车子变少了”。但整体而言，他认为方向是好的。
此外，他认为需建设更多大众交通，“要为住在郊区的民众设想，郊区和市区的大众运输
要更多，这需要时间，但必须着手进行”。
相较于一般居民的支持，大部分商家则持反对态度，认为市府应有更多配套、聆听商家。
全国服装联盟（FNH）和商家联盟（Alliance du Commerce）两大全国组织12月底已向行
政法院提出上诉，希望市府撤销措施。
全国服装联盟主席塔拉莫（Pierre Talamon）的男装店位于巴黎市府旁的4区。他接受中
央社访问时指出，商家会受到冲击，商家也需要巴黎之外的客人，那些人不一定能搭乘大
众运输，因此他强调，巴黎郊区与外省的大众交通网络还有待加强。
“这措施会有利于网络商家以及国际数位平台，应该要有利于当地商家、实体店家，他们
作为却大相径庭”。
塔拉莫认为，让商家能生存对城市而言至关重要：“自行车、行人、车辆，要取得平衡。
我们都想要平静的都市环境，但打造城市的是商家，因为让民众聚会、交流的地方就是店
家、酒馆、餐厅。巴黎市政府要知道：若一个城市的商家经营困难，那问题就大了。”
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也在4区开设独立玩偶商店的西尔维（Sylvie）则告诉记者，自从措施上路后，流失了近2
0%的客人，“巴黎郊区与外省的人不愿再来巴黎逛街了，因为不能停车，且停车费很贵”
。
西尔维和塔拉莫都认为，巴黎减车的目标是好的，但需更为郊区、外省居民设想。“应在
巴黎周边设更多停车场，且价格要合理，让人们在进城前能停车，再转乘地铁”，西尔维
说。（编辑：唐佩君）
https://www.cna.com.tw/news/aopl/202502020109.aspx
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