※ 引述《lpbrother (LP哥(LP = Love & Peace))》之铭言：
: AI公共汽车的好处就是没有真人驾驶，
: 就不会有酒驾或是肇事前科；
: 乡民也不用担心疲劳驾驶造成的问题等等。
: 乡民最担心的问题是AI驾驶发生车祸怎么办？
: 那也是一样是求偿，只是对象是公司这个“法人”，
: 而不是跟驾驶这个“自然人”求偿。
: 因为现在真正的结构性问题是：
: 现在公共汽车遇上交通事故，公司就直接将活人驾驶开除，
: 后续求偿跟法律压力就全部让这个驾驶承担，
: 公司只要继续招聘别人来取代，
: 但是到头来找不到人就只能一直找有前科的驾驶，
: 不管他的前科是有肇事但是没死人或是真的撞死人，
: 但是在找不到人的情况下，还是只能聘用有前科的驾驶，
: 形成一个负向循环，
: 这样的负向循环只会造成越来越没人想从事这项职业，
: 仰赖大众运输解决交通问题的理想也会瓦解。
: 大众运输工具本来就是集合大众的税金
: 来补贴保险或是其他费用，
: 最终所有的问题，其实都是乡民你我都推了一把。
: 要怎么解决这项结构性问题，
: 最终还是只能仰赖AI来解决
: 为啥不要尽速研发AI公共汽车？
: 有没有八卦？
先问一个问题，如果公共汽车跟出租车一样价钱，你还会搭公共汽车吗？
台湾有过几个自驾公共汽车的实验，但基本上在补助结束后也就大多跟着消失，好像只剩下封
闭场域的接驳，反而在中国看到的实验成熟很多，但他们用多少伤亡换来就不清楚，这类
实验很少有国家做到像美国这样公开透明。
另一个问题是，目前自驾车累积最多资料的是小型车辆，美国唯一正式商转的 Waymo 也是
以出租车为基础， Tesla 自驾模组也大多安装在小型车上，这些资料仍然持续在累积，对
比之下公共汽车这样的大型车体累积的资料就慢很多， AI 的可信度也就来自这些资料。
因此，小型车商转的速度预期会快很多，而当出租车户对户的服务可以满足大部分载运人
类需求，还会有发展大型车体公共汽车让人们去特定站牌等车的必要吗？商转发生后也会吸纳
各种投资资源，当无人自驾出租车快速成长时在公共汽车这题的研发资源就会显得更加困难。
Waymo 公司到 2018 年累积了超过 1600 万公里的道路实测，在提出各项数据表现后才获
得加州政府核准进入试营运阶段，在提供了超过 80 万公里的无人自驾车载客服务实蹟后
，2022年才开始讨论政府是否要核准成为正式的收费服务；从 2011 年美国第一个州开放
自驾车测试后超过 10 年的时间才有正式收费营运的讨论，如果不是靠背后的 Google
/Alphabet ，大概没有多少公司可以烧这么久的钱。
我们无人载具科技创新实验条例在 2018 年才在立法院三读，但 2020 年就通过了上路营
运的实验计画，在台南的案子甚至发新闻说要开始商转，如果不是后来有媒体进查证后戳
破了台南厂商的谎言，这个实验真的上路商转大概会是灾难的开始。
八卦是，台南灯会的自驾公共汽车试乘只敢在直线、极短距离且小型车体上体验，体验过程还
会看到工作人员载着方向盘跟你跑，你有勇气搭着它走一般道路吗？ XD
https://www.youtube.com/watch?v=33aISstV5yc