搭乘捷运的市民越来越多，所以设计的好坏影响非常大。不知大家觉得台湾有那些捷运站，
设计得很不理想? 要不要聊一聊?
我觉得排名第一糟的是桃园机捷台北车站。作为国家门户入口动线，用来衔接台北交通路网
的机捷终点站，居然设在台北车站与北门站中间，逼得每年千万出入境旅客得拖着大行李步
行近十分钟才能转乘，年年浪费成千上万的社会资源。大概决策者自己根本不用搭捷运，才
会做出这种决定。要是在古代被一状告到皇帝耳中，主事者八成被抓去砍头。照理说机捷线
入台北，应该在北门与北车各设一站，方便乘客转乘才对。就算是高架入台北又无妨，方便
转乘才是首要的。
第二糟的大概是环状线板桥站。作为新北第一大站，可与高铁台铁板南线转乘，可不知怎么
设计成站外转乘，让方便的捷运变得好不方便，也大大的影响乘客搭乘意愿。同样处境的还
有环状线新埔站，以及日后的汐东线东湖站(得走几百公尺才能转乘文湖线东湖站)。我不知
有没估算站外转乘会少多少乘客?
也有几站的设计，就我来看难以理解。譬如红蓝交会的北车，红线月台为何不能建月台延伸
连通道到蓝线下一层让乘客往上走一层就好?
绿线南京复兴站的月台，不能靠东一些，让大量转乘者少走一大段路节省时间吗?
大安站转乘，不能像忠孝复兴站，规划提供文湖线到红线的直达手扶梯吗?
汐东线的终点站，为何不在汐止人口密集的该站东西两处分别设站，而是设在"方便洽公"的
区公所前? 真不知市民一年到底要去区公所洽公几次?
还有环状线东环的永春与象山站距离遥远，中间靠近兴雅国中附近为何不设站? 环状线又不
是只许转乘不许设新站。
民生复兴路口，文湖线为何不能增站来与未来的民汐线转乘? 以现在的营建技术，在十字路
口上方兴建站体真的没办法吗?
像为了拉长站距节省站体, 不将车站设计在大路口(如绿线小巨蛋站，红线安和站，民汐线S
B05, 不是敦化，光复路口各设一站)，导致转乘公共汽车不易, 或未来万一新设敦化线，光复线
时也无法转乘。
顺便吐槽机捷直达车不停靠可转乘重运量新庄线的三重站。如果是为了不增加全程行车时间
，那也该是取人多的三重舍人少的新北产业园区站啊。为了节省表面的一两分钟，害得旅客
得先搭直达再转普通车，实际上得多等十分钟。这效益到底是怎么评估的呢?
可惜我所知有限，乡民们要不要也一起分享设计不佳的捷运站?