1.媒体来源:
报导者
2.记者署名:
严文廷
3.完整新闻标题:
桃机跑道岁修酿“塞机”：高层记过惩处后，仍待解决的航管问题
4.完整新闻内文:
3月3日桃园国际机场南跑道岁修，仅剩北跑道运作，造成47%起飞航班延误，影响超过150
班、上万名旅客，降落航班至少得在空中盘旋半小时才能降落，当天有高达12架次航班转
降其他机场；紧急应变后隔天虽仍有班机延误但没有航班转降，并且在交通部长王国材要
求下提前岁修完毕，结束35小时的塞机事件。
经过16天，桃园国际机场公司公布检讨报告，惩处董事长在内12人，最重记过2次。国门
到底出什么问题，发生这么严重的航班延误？航空从业人员包括机师、飞航管制员在社群
平台上激烈论战。《报导者》爬梳各方论辩提出的资讯，检视台湾民航管理问题──这些
在检讨报告中都只字未提的事。
桃园国际机场拥有南北两条跑道，肩负航班起落的责任。COVID-19疫情期间已趁著航班锐
减之际进行跑道大修，即使如此仍需要每年封闭岁修，保养跑道品质以维护飞航安全，而
3月3日早上10点起，规划进行为期54小时的南跑道封闭岁修，比去年（2023）12月11日～
12日北跑道16小时的岁修大幅拉长。
当天上午10点，封闭南跑道后的第一个小时，起落架次已经降至30架次以下，虽然事前台
北飞航情报区已经通知邻近的香港、马尼拉与福冈飞航情报区进行流量管制，但邻区仅做
到5至10分钟的流量管制，强度并不高，随着时间进入台北飞航情报区的架次持续在空中
累积。
时间进入中午12点，桃园机场进行每天例行的跑道巡场15分钟，该小时起落架次降至23班
，另外还有一架重飞，成了压垮桃机航管调度的最后一根稻草，酿成一堆飞机在北台湾上
空盘旋的塞机乱象。
南跑道岁修酿“塞机”：12架次转降其他机场，滑行道大排长龙
机师工会理事长李信燕当天下午正要驾驶波音787从日本飞回桃园，因为起飞前已经知道
桃园机场的状况，除了多加15分钟的油之外，又要求再加点油，回到台湾上空时也盘旋半
小时才顺利降落。
一位前桃园机场高阶官员分析，空中交通与地面交通类似，想像当高速公路发生壅塞，后
面车流开始排队时，即使状况排除，至少需要近1小时的时间才能逐渐恢复正常车流，这
是其中一种“车流理论”；空中交通也是如此，单跑道每小时只能处理30架次左右，起落
航班远大于处理量时，航班无法及时由航管导引排序降落，就得在附近绕圈拉长时间，等
待塔台指示依序降落。当天未提前在10点关闭南跑道前先巡视北跑道，选在进入尖峰时间
的时候跑道巡场，导致空中盘旋的班机数量迅速累积。
即使后来4小时全力安排航班起落，空中仍有飞机绕圈等待降落，下午3点已经出现第一架
航班因油料不足转降高雄，直到当天午夜为止，共计发生12架次（10架客机与2架货机）
转降的严重状况，其中一架转降日本那霸。
资深航管员受访时表示，还有一架直接折返回中国，以及一架因为油料不足喊“Mayday（
国际通用的无线电求救讯号）”紧急降落，目前该事件已经进入民航局的调查程序。民航
局对此事已经拍下当时该架飞机的剩余油料，将调查是否为紧急事件，或是意图插队，待
厘清事实后公布结果。
《报导者》取得3月3日与3月4日桃机每一小时的起落架次，并对照“flightradar24”所
计算的结果，第一天上午10点至晚上8点，有4个小时起落低于30架次，显示仍有部分时段
，跑道效率未达正常水准；第二天剩下3个小时起落低于30架次，上午10点至晚上8点的总
起落架次也比第一天多29架次。
民航局飞航服务总台分析，主要是第二天与相邻飞航情报区的流量管制从第一天的5～10
分钟，多次加强后提升至15～20分钟，让每小时进入台北飞航情报区的航班再减少，邻区
也知道台湾昨天的状况而愿意协助加高流量管制；加上各家航空公司都有多带油料，以及
没有航班转降，飞航管制员可以专心带领飞机，都是让第二天的效率比第一天好的原因。
但桃园机场3月4日仍出现准备起飞的航班在滑行道大排长龙，碰巧当天韩亚航空即将退役
的空中女王747飞抵桃园机场，航空迷在观景台拍到滑行道上一长排等待起飞的航班。
桃机公布检讨报告，董事长、总经理等12人记过惩处
负责规划跑道岁修的桃园国际机场公司总计惩处12人，桃机公司董事长杨伟甫、总经理范
孝伦记过1次，工程副总与工程处长记过2次。杨伟甫在检讨报告公布的记者会上表示，未
来将从强化机场管理机制、加强横向协调沟通、提升宣传与公开度，以及加强行政作业管
控等面向精进。
桃园机场目前只有南北两条跑道，势必得轮流在上下半年各一次的跑道岁修关闭。根据桃
机检讨报告，未来将尽量避免超过12小时关闭跑道的岁修；12小时以上的岁修必须成立专
案小组，由总经理负责担任召集人，强化协调管控机制，以及提早90天发布飞航公告（
NOTAM）。
由于目前跑道岁修只有向飞航人员发布飞航公告，旅客并不知情，此次总计35小时关闭南
跑道而导致的塞机事件，机场公司与4家国籍航空共收到350件旅客申诉案件，因此检讨报
告中特别要求跑道岁修必须通知航空公司与旅行社，并对外公布关闭跑道的讯息。
不过除了台面上的检讨报告外，据了解，民航局也提交一份检讨报告，内容包括流量管制
、航管精进等，但并未在这次公布。
对于桃园机场这次严重塞机，虎尾科技大学飞机工程系副教授林中彦就认为，这是系统性
的问题，必须趁此机会通盘检讨；桃机看似一肩扛，但这只是政治上的咎责文化，对于台
湾民航系统没有帮助，如何找出问题逐一检讨才是关键。
对照伦敦、香港，塞机事件凸显桃机的效率与安全平衡老问题
塞机事件之后，一位民航机长以“软烂机场的起司拼盘”比喻，形容这次桃机事件就像起
司一样，当上面的孔洞连成一线，风险连加之后，危机就发生了。而他所持的论点包括：
跑道长时间关闭岁修、飞航管制员过于保守、交通主管机关无作为。
此文一出引发航空从业人员在社群平台上激烈论战，中华民国飞航管制员协会副理事长、
目前任职于飞航服务总台的陈妍君也在个人Facebook上写下长文公开回应该名机长。
两位都提到英国伦敦近郊希斯洛机场（Heathrow Airport），与桃园机场相同都是两条跑
道。由于伦敦是英国最重要的国际门户，吞吐量一直稳居世界前十名。根据“
flightradar24”的最新数据，希斯洛机场目前每天起落超过1,300架次，疫情前更是每天
达到1,600架次，这还是在有宵禁的状态下所达成的数据，等于每小时至少可处理高达76
至81架次。
至于桃园机场在疫情前，24小时营运每天处理800架次，目前则约600架。据了解，疫情过
后，桃园机场航班逐渐攀升，今年可望恢复至疫情前的水准，然而以目前桃园机场双跑道
每小时最多也只能处理48～52架次起降，对比英国希斯洛机场、甚至临近的香港赤鱲角机
场（编按）每小时双跑道起落68架次，有不小差距。
桃机量能的局限，已经影响到航空公司航班安排。根据桃园机场统计各家航空公司的航班
需求，不管是周间还是周末，下午1点～4点的尖峰时段都有逼近每小时60架次的起落需求
，整体需求大于供给。桃机跑道容量的提升是存在已久的问题，得思考如何在现有状态下
提升效率。
曾任职于民航局的官员受访时指出，效率与安全一直都是天秤两端，怎么达到平衡是每个
国际机场面对的难题，而英国希斯洛与香港赤鱲角两大机场都能在飞航安全前提下，能排
进这么多航班，处理比桃园机场多的架次，对比台湾确实仍有很多可以精进的地方。或许
在效率提升下，此次塞机事件就不会如此严重。
航管保守，未能实施符合国际规范的“缩减跑道隔离”
跑道岁修关闭，对于桃园机场来说是一定得面对的课题；当第三跑道征收仍得与在地居民
沟通时，要期待第三跑道能如期在2030年完工并不切实际，那还有什么能做的？陈妍君在
公开的文章中提到“缩减跑道隔离（RRSM）”被专家认为可能是其中一个方法。
现行国际民航组织（ICAO）与台湾的飞航管理程序（ATMP）都明确规定，起落时跑道必须
完全净空。举个例子，飞机起飞通过跑道尾，下一架飞机才能通过跑道头降落；或是前一
架落地的飞机必须转进滑行道的停止线内，后面的飞机才能降落，否则后机必须重飞。
欧美机场为了提高跑道容量，会尽力在规定中引导飞机。一位国籍航空747货机机长就透
露，飞往美国时，目视看到前机才刚完全脱离跑道，自己驾驶的飞机在5秒内通过跑道头
落地，完全符合规范。
但跑道愈长，上述规定会导致效率变差。举例来说，松山机场跑道长2,605公尺，前后两
架飞机通过离开跑道的时间，会比桃园机场北跑道（05L/23R）3,660公尺以及南跑道（
05R/23L）3,800公尺所需时间要短。因此ICAO经过研究后，提出“缩减跑道隔离”的方式
，只要前机已经落地滑行超过2,400公尺以上，后机落地就没问题，不需要重飞，可以有
效加大跑道容量，让每小时能承担的起落架次更多。
飞航服务总台解释，缩减跑道隔离后，对于塔台管制员来说，即使飞机隔离距离较短，也
能在符合RRSM的状态下导引降落，避免因为跑道无法净空而要求后机重飞，对于管制员来
说，是多一种管理方法；但即使获准使用RRSM，也不会要求每一架都这样做，原则上不希
望用这方法来追求增加跑道使用的效率。
据了解，飞航服务总台几年前已经完成对飞航管制员的受训，并逐一检视过去的起落状况
，确认RRSM不危及飞安；但最终在民航局会议中仍以飞安为由，否决采行缩减跑道隔离。
林中彦指出，这就是台湾民航单位的问题，每次都说要符合ICAO规范接轨国际、并希望能
加入ICAO，但遇到真正需要的决策，却又保守地高举飞安大旗，否决有科学根据的ICAO新
规则。
提升速限与起落效率，有赖航管、机师、航空公司配合
隔离不仅在跑道上，空中也是如此。按照台湾飞航管理程序规定，飞机与飞机之间要保持
安全距离，而隔离最低限度是3浬，飞机在航路上是5浬，上下距离则须保持1,000英尺以
上。但询问包括A350、747货机、787与737的机师，台湾的隔离距离确实比较长，通常会
在7.5浬左右，偶尔缩短至5浬，最近可能因为桃园机场塞机之后，隔离有缩短至5浬。
A350机师张成业就表示，在安全范围内缩短隔离，就好像在空中排队，中间都保持适当距
离，可以有效率与次序地降落。通常距离都在3至5浬左右，飞过很多繁忙国际机场都是这
样做，台湾机师在国外都做得到，香港也是如此，要求隔离距离都比台湾近很多，当然这
也需要飞行员配合。
要做到这样的高效率，不只是飞行员要配合，飞航管制员也要明确下指令。一名国籍航空
机师就透露，欧美机场都非常繁忙，管制员都会下明确的速度指令，而且都是要求速度的
上限值，保持3浬左右的隔离，如果机师未达标准还会被骂，以确保能按照管制员计画依
序降落。对于台湾机师而言，通常飞到欧美已没剩多少油，万一没做好，被迫重飞压力会
更大，所以力求一次做好；但回到台湾因为塔台管制员隔离距离较长，国籍航空机师也会
自动减慢速度，依序降落时，因为隔离拉长，耗费的秒数也会增加，跑道容量当然比不上
国外繁忙机场的效率。
除了塔台与机师之外，机场与航空公司也是需要配合的环节。以北跑道为例，广体客机降
落后，会在N6滑行道、N7滑行道或N8滑行道脱离跑道，华航就明确要求转入滑行道速限必
须在30节（knot）以下，否则会依据“飞航操作品保系统（FOQA）”的资料处分。当速限
有所要求时，就得在跑道上减速慢行，飞机停留在跑道的时间自然会拉长，直接影响起落
效率。
不具名的机师就透露，虽然是安全考量，但这已经是老旧规定，美国有些机场是采用60节
转入快速滑行道，让飞机停留在跑道时间缩短，维持跑道起落效率。因此华航有些机师就
反应，在欧美机场时，经常被在地管制员提醒要加快滑行速度。
飞航服务总台表示，确实在落地速度上有与航空公司讨论过，而当时航空公司的理由就是
担心航机滑出跑道，所以必须强制限速，这部分也只能尊重航空公司决定。
业务疏失得在未值班时间加强训练，管制员航管心态趋保守
多位机师受访时都提到，台湾航管相对比较谨慎与保守。一位曾经担任民航局官员的专家
就透露，管制员一旦违规，写报告、加强训练这些都是家常便饭，一位管制员每月要有
162小时在塔台岗位上的值班时数，因执行疏忽就得实施加强技能训练，包括进入模拟机
训练等等，都未计入值班时数；换句话说，犯错的惩罚是得用非工作时间来加强训练。他
强调，虽然不像某位网红机师所称，是担心退休俸，但管制员都是公务员，难免在岗位上
会因害怕犯错而采取较保守谨慎引导飞机，又能高举飞安大旗，效率当然会变成次要项目
。
这名前民航局官员透露，像机场旁都有很多航空迷在拍照，甚至接收无线电，发现重飞时
便在网络上分享，这对管制员来说也是无形压力。这样的事件发生后，往往飞航服务总台
就会调阅当时的录音，管制员通常都免不了写报告与加强训练。
曾任华航机师的陈祥麟，目前是自由机师。他就提到，曾经听过只要班机重飞、管制员就
得写报告，久而久之管制员当然会更趋于谨慎，这对机场跑道容量有限的台湾绝对是负面
影响。他强调，相信管制员都兢兢业业，基层都是最无辜的，是制度使然，如果台湾国门
要更好，这些制度都得被检讨。
对于外界提出飞航管制员得利用非上班时间加强训练，民航局表示，飞航服务总台对于管
制员因执行疏忽发生低于法规所订最低隔离距离时，所需施予加强技能时间，因单位尚需
额外投入人力及设备资源给予补救训练，且非属值班工作，因此目前未计值班时数。
民航局强调，后续在公平、公正并顾及同仁权益原则下，可再研议实施相关补救训练之作
法，强化达成提升同仁适职能力的目的。
惩处与咎责之外，制度检讨才能治本
对于外界质疑桃园机场跑道使用效率，飞航服务总台解释，桃园机场并非先天环境很好的
机场，常有“顶头风”出现──以冬天为例，高空是西南顺风，当飞机下降至3,000英尺
以下则是冬天盛行的东北季风，等于是突然从顺风变逆风，航机速度会骤降，后机就会追
上速度减慢的前机，这是航管所遭遇的困扰。此外，桃园机场南方还有新竹空军基地，这
几年共机扰台频繁，空军经常要临时升空拦截，此时民航机不能进入4,000英尺以下，这
也会影响航机调度。
林中彦表示，虽然有些不利因素，但航路与使用的空域都是固定的，现在更有很多方式可
以提升航管效率。飞航服务总台也坦言，虽然桃园机场能使用的空域比其他国际机场狭窄
，但即使如此仍有很多精进的空间。
前民航局官员就认为，台湾空域较狭窄是事实，但完全毫无空间也不尽然，例如可以透过
电脑进行空域模拟，找出更好的引导方式，或是在狭窄空域中做到更有效率，这些都可以
做，但目前没有做到。
英国希斯洛机场的机场塔台是国家管制服务处（National Air Traffic Service, NATS）
管理，飞航服务总台表示，他们的管理与航管系统都是可借镜的对象。目前台湾航管系统
是2011年启用，已经升级过一次，预计将使用到2032年，近期已经着手规划下一代系统。
林中彦则是建议，新加坡有提供飞航管制员考取自用驾驶员执照（Private Pilot
License, PPL），因为能懂飞行、理解飞行员很重要，彼此才能在相同的基础上互相配合
，民航局也可以参考。最后他强调，桃机塞机只是凸显问题，别只是表面惩处，找出问题
比找人负责更重要──这不只是在飞安调查上，飞航管理上也同样适用。
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6.备注:
人情味无价啦!