※ 引述《skyoun (skyoun)》之铭言：
: ※ 引述《xinyi101 (小爱茶)》之铭言：
: : 国营台铁有政治任务，负担沉重无比的人事和亏损，这也是要民营化的原因之一。
: 早年的获利都上缴给国库了，没有适当提列退休准备.....
: 这笔帐，要不要算一下？
: : 民营化之后，大量的资源释出，活化场站，不被法令绑手绑脚，降等甚至废除利用率低的
: : 车站，与各种加值服务结合，尤其是将基隆废站或是降等，让东部运量提升，也能让通勤
: : 班次变更多且准点。
: 东部运量.....依轨道长度、站数、班车数、利用率，对台铁而言是个赔钱的啦
: 提升运量？还没提到人口持续下降、自有小客车数量增加，提升运量是给蚊子坐的？
: 讲这个实在是政治不正确
: 但现况，真的不是民营化可以解决的！
: : 太多太多，全部要民营化才能实现，在此之前，台铁票价绝对有天花板压力。
: 倒是交通部可以出一个低运量地区的政府补贴公式，让台铁的财务报表正常化
: 不用民营化就可以先做了
昨天听法白的专家讲解台铁的难处
如果是任何人主政，问题都是非常棘手的
从kmt到dpp都没人能解决台铁的状况，可见其问题并不是一般的复杂
要讲台铁的负债，就要先讲台铁的结构
台铁是一个三级行政单位，所以在台铁的上面，还有一个交通部
最上面是行政院
1973年，时任行政院长的蒋经国因为国内经济的发展需求
想将老旧的柴油列车替换掉
于是行政院制定了铁路电气化及北回铁路的计划
总预算为200多亿
而当年度的台铁总盈余也不过7.6亿
也就是说，这个计划的大部份的钱，都得举债
除了行政院支出的20多亿，台铁需要发行逾200亿的公债
而这套计划是行政院强迫铁路局执行的
铁路局甚至完全没有参与制定计划的过程就被迫吃下负债
当时光一年的利息就是20多亿
是一个完全入不敷出的状况
直至今年，建设的负债总共是1484亿元 (此为负债1)
而台铁当时为照顾员工，制定了凡退休后即可领退休金至死方休
像我外公今年已经94岁了，每个月都仍有2万多的退抚金可领
台铁的退休员工是成千上万的
可想而知负担会有多么巨大
去年，每年支出的退抚金，就高达台铁营业收入的五分之一
而退抚金负债到今年，总共是654亿元 (此为负债2)
其他两项负债
递延负债在达成台铁达成交通部交付的任务，就会转负债为收入
跟另一项营业负债，基本可以暂时不顾
因此主要负债差不多是2100亿元
讲完负债，再来讲组织结构
先前有说，台铁是一个行政单位
而台铁是一个分工非常清楚的行政单位，分为运、工、机、电四大部份
各部原则不互相干涉，所以对方在干什么，基本上都不知道
就拿普悠玛号事故来说
正常情况下，列车会使用空气泵来煞车
而空气泵在滤网堵塞时，效率会降低，最后完全失效
台铁因为负债因素，工务没有预算去修理空气泵
但是列车还是得继续行驶，那怎么办？
于是机务就想出了“既然没办法煞车，那我就切断动力放慢速度”这个方式来减速
开过电动车的都知道，一但你放了电门，降速的效果是不错的
于是切断动力就是一个不错的选择
一旦过快，就会有一个远端监视系统 (也就是ATP)会提出警告并切断动力
不过ATP常因过度敏感的关系，常会胡乱跳出警报
这就让调度员与司机(运务)必须去时常去关心这个情况甚至关闭
事故当天，列车因为速度不够，导致列车会大误点
司机员就想将速度拉快，降低误点机会
结果当天的ATP是没有连线的，也就是无法远端切断动力
这就导致列车在进新马站的车速原本应该是70km/h
却夸张的达到140km/h
最后造成了无法挽回的悲剧
从以上的故事
可以推导出
负债 -> 预算不足 -> 部门各自为政无协调 ->
无监督机制 -> 事故
如果套上花莲清水出轨事件，你也可以得到相同结论
所以台铁的根本问题，就是负债跟组织的问题
才有台铁公司化这个想法出现
而公司化会面对到 债务重组 & 劳工问题
无可避免的，债务需要由全民承担，而且为了损益两平，票价也势必要调涨
涨一倍才能不亏钱这点并非空穴来风
但是，涨了票价，服务能够跟上高铁，或是一般道路客运吗?
客群会不会因此流失?
这就成了收入的隐患
而收入不足的情况，台铁势必要减少相关开支
最大的开支就来自于劳工相关
砍劳工收入及退抚金就是势在必行之事
铁路公司员工及公会肯定不容易接受的
而没有员工，铁路公司就更难营运
就会进到一个恶性循环中
让台铁公司化这条路更难实行下去
交通部当然在出事后是最优先被究责的
只是问题呢? 真的能够解决吗?
这是值得全民去思考的一个课题