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1.媒体来源:报导者
2.记者署名:文字／林雨佑；摄影／陈晓威；设计／吴政达；核稿／方德琳、张镇宏；责任
编辑／张诗芸
3.完整新闻标题:机车解严革命中：年轻骑士争路权，他们开启哪些交通安全论争？
4.完整新闻内文:
台北市忠孝西路自戒严时期开始实施全线禁行机车。图为馆前路往北的车流，其中机车因无
法左右转全线道都禁行机车的忠孝西路，只能直行。（摄影／陈晓威）
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由机车路权团体号召，一场名为“交通解严大游行”即将在7月9日登场。除了要求解禁44年
禁行机车的忠孝西路，已事先获得台北市府同意年底前开放外，游行还包括：“全面涂销内
侧车道禁行机车”、“取消机车强制两段式左转”等五大诉求。
近两年，这群平均年龄不到30岁的机车骑士透过街头抗议，论述机车骑士人身安全，开始让
公众注意台湾道路设计的问题。他们争路权的背后，其实也是发动一场道路规划的交通革命
，在台湾实施长达40多年的现行规范后，终于敲开与公部门对话、改变的可能。
去年（2021）圣诞夜，10多名白牌机车骑士戴着全罩式安全帽在新北市板桥县民大道和新府
路口，4个机车待转格中不停地待转。十字路口每一处不但站满警察指挥交通，更有立牌电
子看板写着“请遵守警方指挥交通”，引来路旁不少正欢庆佳节的民众围观议论。
台湾道路有着几乎全球独一无二的“机车待转”制度，圣诞夜的活动是台湾机车路权促进会
（简称机促会）举办的“待转大富翁”，他们透过机车不停地待转影响交通，也借此凸显待
转制度的不合理。
年轻白牌骑士，为何组团争路权？
这仅是机促会成员近年来在全台各县市举办约40场“待转大富翁”中的其中一场。一开始不
熟悉这种陈抗方式的警方，除了派出大量警力管制交通外，也试图压制待转骑士。待转大富
翁的创始人、机促会副理事长吴祥瑀回想起2017年时，他就曾被20几名警察包围并拖下机车
，被带去派出所待了一小时才被放走。因为机车待转本就是合法行为，警察针对骑士想开罚
只能找其他法条，吴祥瑀曾被以违反《集会游行法》开过一张3万元的罚单。
由于“待转大富翁”都透过网络号召参与者，并选在下班尖峰时刻举办，不知情的用路人怒
骂骑士的情形不在少见，在网络上也引发两极讨论。但不可否认的是，透过一场场冲撞体制
的活动，长期来道路规划设计的权利都握在政府机关的情况，才慢慢地松动，更在今年（20
22）迎来转变曙光。
北市年底前拟开放忠孝西路，机促会：交通解严五大诉求不变
长达44年全线禁行机车的台北市忠孝西路路段，将于今年年底前试办开放机车行驶。（摄影
／陈晓威）
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今年5月，拥有YouTube百万订阅数的Cheap，在其频道上传一支影片，指控台北市交通局想
和他合作的交通宣传影片中，要灌输“机车须依规定礼让大小客车”观念，是歧视广大机车
族。交通局虽澄清相关文字并非交通局所写，但仍引爆网友抗议。机促会更号召广大骑士，
在7月9日要骑上已经全线禁行机车44年的忠孝西路。不到两周，交通局又爆出网军事件，一
名科长在上班时间匿名发多篇文诋毁机促会团体，该科长最后记过一次并口头请辞。
接连事件矛头皆指向台北市交通局，局长陈学台表示忠孝西路将朝开放行驶机车的方向办理
。台北市交通工程管制处处长刘瑞麟接受《报导者》采访时进一步说明，交工处准备委托学
者专家模拟开放忠孝西路机车通行后，对路网系统的改变，原本预定明年才有结果，但市长
柯文哲跟局长都希望能尽早开放，目前已提前在10月底前会决定开放的时段，并在今年年底
前试办开放该时段机车行驶。
台北市交通局虽释出善意，但机促会仍预计号召千名骑士照常在7月9日“交通解严大游行”
，除了诉求修法全面废除禁行机车和强制两段式左转（不强制待转，骑士可选择既有的靠右
待转外，也可选择靠左直接左转）外，也要求全面废除区间测速、道路工程改善、开放机车
行驶长隧道和人民参与交通决策共5大项诉求。
从天桥宣讲到待转大富翁，他们更研究国外交通设计
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待转区设计无法容纳大量机车车流，溢出的机车会严重影响行人路权。图为台北市下班尖峰
时间，郑州路塔城街口的机车待转情形。（摄影／陈晓威）
台湾约有1,430万辆挂牌行驶的机车，每10个人就至少6人有机车，但机车路权议题却是近10
年来才出现。一开始是围绕在红黄牌的大型重型机车上，包括降税、黄牌比照红牌行驶快速
道路以及重机上国道的议题，主要倡议团体成员也都是以40、50岁的资深骑士为主──因为
10年前，大型重型机车几乎仅有进口车，新车平均要价40、50万元以上，年轻人根本买不起
。
白牌机车路权行动，则要从2015年开始。当时台湾机车路权促进会成立Facebook粉丝专页，
部分成员挑下班时间在天桥上面拿着麦克风宣讲，喊著“废除禁行机车”、“道路平权”这
些新兴词汇，大部分路人匆匆走过，却也有少数人伫足仔细聆听，最后甚至加入他们并成为
主要干部──像是吴祥瑀，以及现为机促会理事的罗宜。今年机促会正式立案，有100多位
会员，成员大都是30岁以下，以白牌机车作为交通工具的年轻人。
今年26岁的吴祥瑀，小时候就喜欢搭火车、看地图，大学念的也是他最有兴趣的地理系。18
岁那年，他跟多数台湾小孩一样，考了汽车和机车的驾照，趁著暑假到处骑车开车。但他很
快对台湾道路产生疑问，“为什么有些地方汽车可以直接左转，机车却不能直接左转？”查
国外资料又发现，几乎所有国家的高速公路都允许机车行驶，而台湾也早在2011年就立法三
读通过让红牌上国道，至今却没有开放过一天。他认为，台湾的交通一定存在着什么问题。
吴祥瑀进入机促会后，也加入每周五下班时间的宣讲行列，持续约一年。很快地，他发现这
样软性倡议没有效果，最后，吴祥瑀才想到“待转大富翁”这样的全新抗争手段。
同时间，为了强化争路权的论述，他们也开始做资料分析，研究国外交通设计，他们发现台
湾交通安全状况远不如东亚邻国。
台湾机车权益促进会副理事长吴祥瑀过去就常站在天桥上宣讲道路平权，在促进会成员多年
共同努力下，改善台湾许多路口设计。（摄影／陈晓威）
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为何台湾交通事故死亡率比日本高5倍？道路系统设计应受检讨
根据交通部统计，台湾近10年来每年因车祸死亡人数约在3,000人上下，2021年就有2,990人
，平均每3小时就有一个台湾人死在马路上；同年日本则创下2,636人的历史新低纪录。若以
人口比例来看，台湾每年交通事故死亡率将近日本的5倍。
若以全世界每10万人每年死于车祸的数据来比较（注），前段班西欧、北欧国家皆在6人以
内，亚洲的香港为1.5人、日本2.51人、韩国6.5人、菲律宾10.5人，而台湾是12.1人，在统
计约180个国家中，仅能排在约60几名位置。
进一步分析台湾车祸死亡族群，约有6成是“肉包铁”的机车骑士（包含大型重型机车）。
台湾有1,430万辆挂牌行驶的机车，机车密度居全球名列前茅，如何降低机车相关的车祸，
成了降低交通事故死亡的关键。
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车速分流 vs. 车种分流
台湾交通安全协会副理事长林志学表示，交通事故原因有很多，过去常把责任归咎在驾驶人
行为或是车种，但深究原因其实跟道路系统设计不良有关，特别是跟最危险的慢车道有密切
关系。他提到，台湾习惯把外侧第一车道划得比其他车道还要宽，就是因为慢车道要容纳右
转车、停车、临停、公共汽车，还有直行的机车：
“在有路边停车的情况下，机车骑士为闪避车辆，平均会增加1.7次变换车道，而事故机率
也会增加2.3倍。”
“左转靠左，右转靠右，”林志学指出，这是符合驾驶直觉的设计，国际上都是采“车速分
流”设计， 不管汽车、机车，能跟上该车道车流速度的车辆就能行驶，左转道或是高速公
路都是，“内侧车道走汽机车，自行车慢一点走外侧，行人最慢就走最外侧人行道。”但台
湾却是“车种分流”，把可以跟得上汽车车流的机车限制只能走外侧“机慢车道”，不仅形
成目前机车骑士常因公共汽车靠站、路边临停而被迫变换车道增加事故发生率，连带左转也要变
成两段式左转。“涂销禁行机车，连带的取消两段式左转，其实就是回到车速分流的设计，
”林志学解释。
“禁行机车”从何而来 ？
1950、60年代的台湾，车辆只分为甲种和乙种（甲种车为排气量50cc以上机动车辆，乙种车
为排气量50cc以下、人力车、兽力车），速度比较快的甲种车辆可以走内侧快车车道，比较
慢的乙种车辆只能走外侧慢车道，设计方式类似现行多数国家采行的“车速分流”。随着工
业发展，便宜又便利的机车数量大增，车祸也随之增加。为了管理机车，1968年政府制定了
《道路交通安全管理处罚条例》，并将甲类车辆中的机车转到乙类去。代表机车就算能达到
道路行驶的速限要求，能以跟汽车同样的速度行驶，也只能走慢车道，即为“车种分流”。
“禁行机车”四个字的划设，起因于还在戒严时期的1974年。前台湾省警务处副处长、时任
台北市警察局局长王鲁翘（前警政署长王卓钧的父亲）当时走在台北市中华路时，被一名18
岁的水泥工骑机车抢黄灯撞倒，两个月后王鲁翘脑溢血身亡，台北市同年开始实施内侧禁行
机车，并称车祸因此锐减。1978年，台北市长李登辉宣布，中山北路、忠孝西路逐步实施禁
行机车。后来“禁行机车”就如雨后春笋般，扩及全台湾各个县市至今。
既然机车无法都行驶内侧车道，自然无法从内侧车道左转。为了解决机车左转的问题，就出
现了机车强制两段式左转（又称待转）设计，机车行驶外侧车道直行到待转格内，等到号志
变换后，再直行完成左转动作。也因此，内侧车道“禁行机车”四个大字跟蓝底的“强制两
段式左转牌”常常是一起出现。反之，若禁行机车涂销，机车得行驶内侧车道后，自然也没
有一定要待转的必要。
“禁行机车”下，台湾道路5大危险情境
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交警：机车靠右左转被撞比例高，桥梁机车道天天车祸
凯文（化名）是一位新北市资深的交通警察，每天工作就是处理车祸，平均一天大概处理3
、4件事故。
“这种路口（指最外侧有机车左转专用道的路口）我处理10件有7件都是直行车撞上机车。
”凯文指的是如情境4“左转方式不同易混淆，外侧左转增加碰撞机会”的路口，当绿灯转
黄灯再转红灯时同时亮起左转灯，此时最内侧左转车道的汽车和最外侧的机车可同时左转，
直行车道虽是红灯，但若遇到抢黄灯的汽机车辆，就会和按规定进行“大外割式”左转的机
车撞个正著。
而情境5的“桥梁机车道窄又弯，追撞多、难救援、易堵车”，凯文更有感：“秀朗桥机车
道几乎天天都在撞，早上上班时间又比下班时间更多。”
他认为，路幅跟速差是造成车祸主因，因为机车道窄小、超车不易，一不注意就出事， 9成
5类型都是追撞。一旦机车道发生事故，员警首要任务就是要疏通后方车流，因为汽机车道
中间有实体分隔岛，机车车流无法引至汽车道。万一肇事机车横躺在机车道上，他们更只能
紧急请义交协助封闭机车道，让机车骑上禁行机车的汽车道，交通才不会堵塞。
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新北市秀朗桥新店往中和方向，左侧三线道皆为禁行机车道，汽车和大型重型机车得快速直
行驶过，而大量机车只能被迫塞在狭窄的机车专用道。（摄影／陈晓威）
民团从街头走进会议室，公部门改革实验成效如何？
近来，逐渐有公部门开始注意机车道路设计的问题。台湾最常见的单向两车道，内侧车道因
被画上禁行机车，机车就只能在外侧慢车道迂回直行，桃园市就率先开放这类道路行驶机车
。
桃园试办18条道路涂销禁行机车，车祸少4成
在时任绿党桃园市议员王浩宇的推动下，桃园市交通局2016年先在桃园、中坜、芦竹试办5
条路段涂销内侧禁行机车后，初步发现肇事数量没有增加。2018年，在杨梅、平镇、大溪、
大园等7行政区再扩大试办18条路段涂销内侧禁行机车，以及取消96处路口强制待转。结果
发现，18条道路机车肇事件数少了44.5％，其中桃园区永安路更一口气少了74％的车祸。
由于数据亮眼，桃园市交通局在2019年开放扩大开放143条单向两车道的路段，涂销内侧禁
行机车。但交通局也强调， 考量机车骑士年龄层广泛，对于路况熟稔度、骑乘技术及反应
速度差异甚大，仍维持路口的强制两段式左转，也就是机车左转仍须待转。
各县市年轻议员加入监督行列，却难敌里长一句话？
长久以来，道路规划设计权利都是政府交通单位自己决定，机促会透过一次次的待转大富翁
后，总算替民间团体取得参与道路规划的门票。去年开始，机促会跟双北、新竹、台南、高
雄等县市交通局处展开交流会议，面对面讨论如何改善路口设计，其中主要的议题就是个案
检讨不同路口是否涂销禁行机车、拆除强制待转牌。
开启和公部门的平台后，机促会、台湾交通安全协会等团体开始和各县市议员携手合作，由
路权团体提供道路规划的建议，议员则负责协调跟监督交通局处。和机促会年轻骑士相同，
关注机车平权的议员同样是30、40岁较年轻的议员。
今年31岁新竹市绿党议员刘崇显和41岁的新竹县绿党议员余筱菁都认为，年轻议员平时就骑
车，对于机车骑士的处境比较能感同身受。余筱菁因小时候被卡车撞，左大腿以下截肢，但
即便行动不便，她仍是以装着辅助轮的机车做为代步工具。
刘崇显说，有了桃园市取消单向两线道禁行机车而减少4成车祸的经验后，他也向新竹市交
通处建议，试办了几条后没有发现增加车祸，就陆续涂销或取消约20几处的禁行机车与待转
牌。但同样议题，过了一条头前溪却又是不同情况。余筱菁批评，新竹县交通旅游处业务重
点都在发展观光，却不重视交通问题，“不但一处都没有（涂销禁行机车或是拆除待转牌）
，甚至还把原本不用待转的地方挂上待转牌 只因为里长觉得待转很安全。”
北市改善成果多，新北“禁行机车”划了又涂销
在机促会、国民党台北市议员李明贤与交通局处讨论后，交工处于7月6日上午派员将内湖安
康路左转康宁路三段的机车待转告示牌拆除。（摄影／陈晓威）
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从街头走进会议室的机促会等路权团体，也引进从国外学来的交通规划理念，像是槽化线运
用、左转道偏心设计等，连交通专业工务单位都不得不佩服他们。刘瑞麟就说，“他们真的
有点专业，会提出法规，也会提出一些我们没想过的问题。”
路权团体和台北市每个月开会，开了10多次后已有具体成果。路权团体提了18处路口／路段
，其中有11处已经涂销禁行机车、拆除待转牌，机车可以直接左转。忠孝路向阳路口因为里
长反对而不开放、公馆罗斯福路圆环则是会勘两次仍因肇事率太高而不开放，其余还有4个
路段、路口讨论中。
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相较之下，新北市交通局虽也开了6次交流会议，但改善成效就没那么明显。机促会提了27
处路口，最后仅有2处有拆除待转牌，其余25处皆因为“属三线道以上”、“车流量大”、
“肇事量多”等理由决议不开放。其中，关渡大桥平面车道一案，双方争锋相对，去年8月
取消内侧禁行机车后，11月又禁止，今年4月又再度取消，决策反复不定；吴祥瑀认为，新
北市交通局没有沟通诚意。
台湾交通治理的硬伤：政治主导，欠缺科学专业和透明数据
从各地方政府评估是否开放机车行驶内侧车道的案例可以发现，到底开放是会让交通更安全
还是更危险，几乎都没有科学数据或是推估模型，只能靠实证。桃园市试办开放单向两车道
后发现车祸率确实下降，才敢再扩大开放。
然而单向两线道相对单纯，若像台北市车流量大的情况，很多三线道、四线道的道路，开放
是否也一样安全？
“三车道涂销禁行机车”是危险还是安全？一份专案报告，各方不同解读
北市府2020年委托台湾交通安全促进会的研究报告指出，三线道以上取消禁行机车不见得安
全，但也不见得危险。图为台北市民生东路三段内侧线划设为禁行机车的汽车左转车道及直
行车道，机车只能在外侧与公共汽车、右转汽车争道。（摄影／陈晓威）
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刘瑞麟说，过去在检讨该路段是否要开放时，都是各自“凭感觉”，觉得开放危险就不开放
，后来他们觉得这样不行，才在2020年委托台湾交通安全促进会做成一份禁行机车管制成效
报告。该报告分析台北市近年来共44处路段涂销第三车道禁行机车的前后，该路段的车祸类
型及变化，是国内极少数针对禁行机车与交通安全关系的研究。
报告结论指出，开放第三车道让机车行驶不见得比较安全：
“开放结果的肇事情形在多数路段及整体平均趋势是恶化，可以建议未来以不开放为原则，
然而仍有些路段是改善。”
然而，这样倾向不开放的结论却引起争议。台北市无党籍议员邱威杰（呱吉）认为，报告结
论只提恶化却忽略改善的部分，容易造成决策方向误差，“右转车跟直行车的车祸其实有减
少，却没被提到。”吴祥瑀则质疑，报告使用的原始数据有极端值误差，却没有排除，“有
一年（2012）车祸数量明显特别低，却都被算进去拉低‘开放前’平均，数据有问题，再怎
么分析结论都会有问题”。
逢甲大学智慧运输与物流创新中心副主任钟慧谕表示，该份报告研究方法算相当严谨，但研
究仍有所局限，除了像2012年的数据偏低仍被纳入外，“开放的第一年事故一定会比较高，
因为大家不熟（改变）。”从结论来看，改善跟恶化的路段都有，没有强而有力的数据能证
明禁行机车普遍比较安全，同样也无法证明禁行机车普遍比较危险。
淡江大学运输管理学系教授张胜雄则认为，交通事故是稀少事件，用事故直接评断一项措施
的成效会有限制，“假设认为变换车道容易造成车祸，那应该去比较开放前后的变换车道的
变化”。
同一份报告，专家解读各异，不过至少将道路设计带入了科学对话的层次。刘瑞麟就说，报
告做成后也产出一个树状图，透过一些路段的物理条件，整理出改善还是恶化的结果。交工
处根据这张图去计算了中正路和环河北路两路段，发现结果是倾向改善，他们才决定要开放
，后续他们也会持续去追踪事故变化。对于机促会提出的数据质疑，他也认为不无道理，如
果几年后还有机会进行类似研究，他希望能更加严谨。
车祸肇因子据、现场事故图不透明，交通平权之路尚待努力
台湾需要更多开放道安数据、交通研究，才能用更科学的方法提升交通安全。图为桃园市八
德区中山路（台1线）永丰路口的待转区。（摄影／陈晓威）
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用数据来评估涂销禁行机车与否，看似简单，但放到台湾交通治理长期是政治主导的环境却
面临挑战。由于过去不重视交通科学的专业判断，使得交通专业无法累积，交通的数据资讯
更是长期不透明。
参与很多次场勘的邱威杰说，很多时候是大家都同意要涂销禁行机车，但里长反对“里长反
对的理由就是，‘我觉得这样（涂销禁行机车）很危险’。”而通常只要里长反对，议员也
不太会坚持，因为议员选举还需要里长帮忙。
张胜雄则说，国外交通工程研究虽并非主流，但也算发展成熟。台湾交通学界看交通工程的
研究则像是“传统产业”，因为难作为升等评鉴使用，研究的人也多不起来。
回到交通事故防治，一定要有完整的肇因分析，知道车祸如何发生，才有办法对症下药。车
祸的事故现场图就是很重要的资料，上面会记载车辆行进的方式、如何碰撞、号志标线等资
讯。如果没有详细分析这些资讯，很容易就会做出错误的结论跟决策。
吴祥瑀举例，台北市塔城街郑州街口，本来没有要求机车待转，但交工处却以“左转机车事
故多”为由挂上待转牌，他们举办待转大富翁去抗议后才看到资料；他看了事故现场图后发
现，大多数都是机车在外侧直行车道突然左转的车祸，而非按照规矩在内侧左转所导致，“
汽车在外侧车道直接左转也会有车祸，问题不在机车。”林志学则举例，西滨曾发生一起机
车闯红灯左转的车祸，警察以闯红灯结案，但看现场图才发现当时是逆光，驾驶可能刚好看
不到红灯才会闯过去，“解决方法应该是在其他地方多设一个号志灯，避免逆光造成特定角
度看不到灯”。
余筱菁则说，新竹县议员本来参加县府道安会报，都能看事故现场图，今年年初开始警方就
以个资为理由不再提供。她痛批是黑箱作业，更是道安退步。
年底选举又要到了，到底“交通平权”这个新词汇下延伸的交通安全议题有没有选票？刘崇
显和余筱菁都笑着说，8年前318反服贸运动之后，年轻世代开始关注公共议题，多了许多年
轻选票，也选出许多年轻民代，他们感受到交通这个议题有愈来愈多人重视。吴祥瑀也希望
，大家可以投给支持交通平权、合理道路规划的民代，让台湾的交通治理能早日脱离石器时
代。
禁行机车，这从戒严时期就留下来的交通制度，在40几年后慢慢地被年轻骑士们冲撞跟松动
，开始用科学的方式讨论跟解构，指标性全线禁行机车的北市忠孝西路也规划在年底前解禁
。台湾的交通治理将走向何方，仍要靠所有用路人一起构筑。
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交通道路使用规则的制定关乎用路人安全与权利，同时也是城市的远景，台湾的交通治理仍
待政府与用路人一同努力改进。（摄影／陈晓威）
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https://www.twreporter.org/a/the-rights-of-motorcycle-riders
6.备注:
“到底开放是会让交通更安全还是更危险，几乎都没有科学数据或是推估模型，只能靠实证
。”