上一篇提到分隔岛、护栏末端处理设计
意外地有许多回响，试着再整理一篇关于速限的分析
(行人的部分太多东西要讲，下次再提)
首先，在讲超速之前我们要先理解速限是如何被订定出来的
国际上普遍的作法是先调查该路段的自由车流速率
然后再取第85百分位做为速限，直接看下图比较好理解

而为什么是取第85百分位呢？这就要说到所罗门曲线

这条曲线告诉我们，在低于平均车速30%的时候有者较高的肇事风险
而最低肇事风险反而落在第90百分位的区间
所以先进国家多数采用这个方式设定速限
甚至有些将取缔速限设置在第95百分位
意味着只会有不到5%的驾驶会受到超速执法(Speed Enforcement)取缔
合理的速限可以让大部分的驾驶专注在路况，而非注意有无测速照相机。
那台湾是如何订定道路速限呢？
这是取自公路总局的“公路设计标准分类”

这是参考美国的公路设计标准抄过来的东西
将道路划分为各个等级
请注意，第三栏的速率是“最低设计速率”
意思是道路在设计时“不可以小于”这个速率
比方说在一级路的乡曲丘陵区(高速公路)，“最低设计速率”为100kph
那就不可以出现一个90度的直角弯，因为若以100kph行经时势必无法弯过去
这关系到道路设计的宽度、弯道的曲率半径等等
既然是标榜最低设计速率，是否速限应该会高于这个数字呢？
没有，奇杷的地方就在这里
台湾交通单位直接把“最低设计速率”套用到速限
这就是为何你在路上很难直觉地、舒适地依照速限行驶的原因
以西滨快速公路为例，曾平毅教授曾在2004年做出自由车流速率调查

即便是在18年前，自由车流速率第85百分位
在部分路段就超过了今天的速限90kph
而今日车辆的性能与安全系数与日俱增
速限却未依照科学的方式订定
这也难怪在2020年时，台61区间测速启用后在短短2天内开出1541张罚单
但这2天内因超速引起的事故有几件？0。

所以与“超速执法”(Speed Enforcement)不同
未依科学订定的不合理速限与执法叫做“超速陷阱”(Speed Trap)
与前者不同的是，后者并非为了安全而取缔极少数的超速者
而是利用不合理的速限增加地方或国库的财政岁入
过一段时间之后，用路人降速适应了、罚单收入减少
就只好再增加执法范围，等到执法范围增无可增
就再下调执法标准或速限，这样循环的结果便会导致服务品质每况愈下
以安全为名，大幅削减了公路的效率与服务水准
是不是与现在区间测速遍地开花有点似曾相识呢？
相信许多人已经听闻日本高速公路正全面提高速限(部分到120kph)

近期瑞典有一则新闻，过去由于环保因素
瑞典政府在2006年开始将90~100kph的速限降低至80kph
却影响了全国44%、长达4,300公里的道路
大幅拉长了民众行驶道路的旅行时间(毕竟瑞典国土不小)
而瑞典政府近期重新检讨速限
重新回到过去依照自由车流速率85分位的速限设定
将道路服务水准还给所有用路人
希望台湾交通部也能依据科学订定速限
做好交通工程、教育，给用路人一个安全、有效率的道路。