上一篇提到分隔岛、护栏末端处理设计
意外地有许多回响，试着再整理一篇关于速限的分析
(行人的部分太多东西要讲，下次再提)
首先，在讲超速之前我们要先理解速限是如何被订定出来的
国际上普遍的作法是先调查该路段的自由车流速率
然后再取第85百分位做为速限，直接看下图比较好理解
https://imgur.com/oytkvwz
而为什么是取第85百分位呢？这就要说到所罗门曲线
https://imgur.com/5vbIDze
这条曲线告诉我们，在低于平均车速30%的时候有者较高的肇事风险
而最低肇事风险反而落在第90百分位的区间
所以先进国家多数采用这个方式设定速限
甚至有些将取缔速限设置在第95百分位
意味着只会有不到5%的驾驶会受到超速执法(Speed Enforcement)取缔
合理的速限可以让大部分的驾驶专注在路况，而非注意有无测速照相机。
那台湾是如何订定道路速限呢？
这是取自公路总局的“公路设计标准分类”
https://imgur.com/h2vL39K
https://imgur.com/P3yyhue
这是参考美国的公路设计标准抄过来的东西
将道路划分为各个等级
请注意，第三栏的速率是“最低设计速率”
意思是道路在设计时“不可以小于”这个速率
比方说在一级路的乡曲丘陵区(高速公路)，“最低设计速率”为100kph
那就不可以出现一个90度的直角弯，因为若以100kph行经时势必无法弯过去
这关系到道路设计的宽度、弯道的曲率半径等等
既然是标榜最低设计速率，是否速限应该会高于这个数字呢？
没有，奇杷的地方就在这里
台湾交通单位直接把“最低设计速率”套用到速限
这就是为何你在路上很难直觉地、舒适地依照速限行驶的原因
以西滨快速公路为例，曾平毅教授曾在2004年做出自由车流速率调查
https://imgur.com/iXbqgMK
https://imgur.com/tNJ18Ks
即便是在18年前，自由车流速率第85百分位
在部分路段就超过了今天的速限90kph
而今日车辆的性能与安全系数与日俱增
速限却未依照科学的方式订定
这也难怪在2020年时，台61区间测速启用后在短短2天内开出1541张罚单
但这2天内因超速引起的事故有几件？0。
https://imgur.com/2U3BdZu
所以与“超速执法”(Speed Enforcement)不同
未依科学订定的不合理速限与执法叫做“超速陷阱”(Speed Trap)
与前者不同的是，后者并非为了安全而取缔极少数的超速者
而是利用不合理的速限增加地方或国库的财政岁入
过一段时间之后，用路人降速适应了、罚单收入减少
就只好再增加执法范围，等到执法范围增无可增
就再下调执法标准或速限，这样循环的结果便会导致服务品质每况愈下
以安全为名，大幅削减了公路的效率与服务水准
是不是与现在区间测速遍地开花有点似曾相识呢？
相信许多人已经听闻日本高速公路正全面提高速限(部分到120kph)
https://imgur.com/2PCoHJk
近期瑞典有一则新闻，过去由于环保因素
瑞典政府在2006年开始将90~100kph的速限降低至80kph
却影响了全国44%、长达4,300公里的道路
大幅拉长了民众行驶道路的旅行时间(毕竟瑞典国土不小)
而瑞典政府近期重新检讨速限
重新回到过去依照自由车流速率85分位的速限设定
将道路服务水准还给所有用路人
希望台湾交通部也能依据科学订定速限
做好交通工程、教育，给用路人一个安全、有效率的道路。