※ 引述《jeyun ()》之铭言：
: ※ 引述《Dontco (东抠)》之铭言：
: : 借问一下
: : 现在就都轻症算了
: : 然后疫苗打越多 结果却越锁越紧 到底是在干麻
: : 是政府太废 还是病毒太强
: : 有人有看懂吗
: 借标题问一下
: 一直以来都有个疑问
: 为什么危险性不亚于船只的飞机
: 是机师自己起飞降落
: 但船进出港，却需要引水人，而不是船长自己来呢？
: 我知道港口会有暗礁什么的
: 但礁石位置都固定的
: 进出港潮汐、风浪也完全可知
: 理论上这些资讯给船长
: 船长要有能力把船平安停好
: 就跟给机师气候、风向、风速、能见度
: 机师就得把飞机平安降落一样
: 为什么机师做得到、船长却不行？
: Google查不到答案
: 只说这是个古老的行业
: 该不会就因为行业古老
: 所以整个航海业习惯了
: 对船长的训练一直不着重在泊船这块
: 所以才一直需要引水人？
: 真心外行不懂求解
: 盼航运专业先进解答，感激！
您好，打混摸鱼中的船长来回答你
你这问题进出港是否一定要引水? 答案是不一定
目前各国虽然对港口都有强制引水的规定，不过相关规定都是对外籍商船
以台湾来说，国轮工作船依照总吨位是可以申请船长自引自靠
https://law.moj.gov.tw/LawClass/LawAll.aspx?pcode=K0080014
上述是高雄港的免引水要求可以参考
申请需要船长在一年内有经由领港带领进出港四次就可以申请免引水
其他港口有兴趣可以去GOOGLE搜索
那么回到为什么一定需要引水这问题
海图理论上是需要反应整个港区的实际情况
不过很多港区图实际状况跟海图状况差距很大
我自己经验就曾经发现我用的英制海图 如果定位会发现已经搁浅
但是实际船在引水带领上却是安全前进
而引水熟悉该港口就能提供专业意见，让船可以安全靠泊
像港口哪个区域会有暗流，在什么天气的情况会有什么影响
这样的专业信息只有当地引水才能够有经验
这些资讯不会是你海图或者天气预报就可以提供
这里要导正一个观念，引水一直以来都是建议
船长在觉得不适合的情况都可以否决引水的建议
澳洲这方面就做得很好，引水上船会跟船长开个简单会议
确认船上设备，等等引水整个进港的操作方式，每个区域速度多少
到最后拖轮怎么带缆绳，靠港时怎么带缆绳都讲解完后
引水最后都会说，引航过程如果你有什么觉得不适宜，请随时告诉我
那么回到另一个问题，船长能不能自行靠泊？
印象以前有听说飞机最危险的时候是起飞降落
对照船舶就是进出港时后
相比于飞机要降落都是依靠飞机自身做一系列的操作
船舶要靠港则是一个完全不一样的问题
船舶依照船型、大小，主机机械设备等会造成船舶的灵活度差别很大
越大型的船舶就越来越笨重所以在港口需要拖轮的协助增加其灵活度
如果港区的回转空间很小，那么拖轮所需要的马力就要更大
靠舶时还需要缆工配合带上缆绳，配合码头调整好船位
假如今天我到南美洲要自己靠泊第一个大问题就是语言沟通障碍
当地工作人员多数都不会讲英文，能否有效的配合是一个很严重的问题
几分钟的延误就有可能让船直接撞上码头
为什么在台湾会明定是国轮才可以申请免引水
因为国轮一定会是台湾船长，沟通一定没问题
当然，这也只是占了一部份的原因，其他就牵扯到税金、国轮保护政策等
而且申请自引自靠的船长，公司通常还会给额外奖金
所以有些船长熟悉该港口后会喜欢自引自靠，除了方便还能赚额外薪水
再者，每个码头靠泊，如果我都未曾去过
那我就不清楚这个码头怎么样操作会是比较安全
可能这个泊位需要船开到特定区域掉头倒车开到泊位
也可能这码头要直冲到泊位上再回转即可
纵使看着一张绝对标准的海图，评估好当天的风向潮水
计画好每个要转向减速的时机，结果发现，怎么等船开到相关位置
船所呈现出来的运动状态跟想像完全不一样，这在操船上很正常
甚至明明都是5千匹马力的拖轮，但是另一艘马力就是小
所以拖轮在配置上也有讲究，这不是看书面资料就能发现
这些经验也就只有当地引水或者你有进出过该港很多次才能知道
所以全世界那么多港口，没有一个船长能够每个港口都去过
综使单纯论操船可能船长比引水熟悉这船，不过港口还是要仰赖他们的协助
目前除了常规商船，像邮轮、工作船他们的操作跟传统商船就有很大区别
这类型船舶也有着更强的操纵性跟灵敏度，所以这类型船长进出港时
虽然规定仍然是要使用引水，其实已经真的是船长自己在操船居多
引水主要就是协助调度拖轮以及与泊位做好沟通
羡慕引水高薪的，只要累积完3000总吨以上的船长资历3年并未满50岁
你也可以拿到考试的入场门票，整个流程加上读书大约花费15年就可以
没考上引水，当了船长年薪也有个300不算差
以上经验供大家参考