不是不能做，早就有人做了，根本不好用
先说像GGR那样的换电模式，这个脑子有在运作的都知道不可行
GGR一颗电池将近10kg,电量1.4Kwh
如果电动车也走一样的设计，假设因为可以换电，所以全载电量60kwh就好(预计满电续航
里程400km以下）
全车需要42颗电池，420kg, 我就问一下，除了馆长可以接受当健身这样换电池以外，你
各位肥宅谁有本事每300-400km就搬400kg的电池上下车？
像GGR这种要让使用者自行更换电池的设计，会花很多成本（成本包含金钱跟资源，资源
是指能量密度这类参数）在包装跟保护上。
换言之，这台换电车只装了60kwh的电池，但占用的体积跟重量完全不少于配了90kwh的充
电车，且这60kwh的可替换电池也未必比90kwh的固定式电池来得便宜。
所以换电汽车没有人在做使用者自行换电这条路
都是朝自动化换电来做，驾驶把车开进洗车机大小的换电站，机械手从车底自动拆下电池
，更换新电池后车再离开。特斯拉很多年前就开发出来了，换电耗时比加油还短。
但为什么后来没有大量推广？
因为全自动换电站的成本太高，不符成本，自动化设备的维护成本也高。
且要可以快速更换的电池，即使是由机器自动更换，设计上也需要一些额外的保护措施，
保护壳的设计也会更复杂，一块保护电池的底板，设计成不需频繁拆卸跟设计成要常常拆
，两者的设计难度是完全不同的，这个设计难度又会对占用的空间跟重量产生影响。一般
充电车的电池是密封不会进水的的，就算涉水也不用担心水进到电池室，但如果在底盘外
设计一块常常要拆卸的保护板，要怎么保证防水密封需求？
这些都是换电造成的缺点，优点看似只有可以有油车的使用体验。
但实际上特斯拉收集了使用者的使用模式，发现在家充电的使用体验更优于固定时间去加
油站加油，你每天只要到家（或是到公司），把插头插上就对了，隔天出门（下班），就
永远是满电状态，连思考什么时后去加油，能不能顺路经过加油站什么的都不必思考，每
天都是满电出门。 搭配超充快速补电还有目的地充电（慢充），充电车的使用根本不是
你以为的在家充要20小时才能充满，开到没电要找超充等50分钟这种情形。
实际是每天出门就是满电，开长途利用吃饭睡觉时补电，即使需要进超充，也是把剩下里
程需要的电补足就离开了。
譬如你从台北出发要去台南两天一夜，第一天满电出发，在台南玩了一整天，剩余里程不
到100公里，如果晚上住的饭店有目的地充电，就充整晚把电充满隔天又满血复活。如果
饭店没得充（现在没
要找可以充电的饭店极简单，一堆民宿都有了）
或是没充满，或是隔天又到处跑，最后要回程时剩200km里程，这时最佳选择是直接回程
，在路上停超充站，顺便吃饭，也根本不需要把电充满，只要补足剩下150公里，求保险
补个200km就可以出发了。超充补200km大概15分钟而已，就算你不吃饭，上个厕所买个饮
料就充够了。
所以充电车第一必要条件是家里要有得充，就可以满足90%以上的使用需求，剩下10%久久
一次的长途出游，靠目的地充电跟超充补电两个方式来解决。
很多人说：我家就不能充电啊！
你家不能充电是你的缺陷，不是我的