干你老师
根据交通部统计处发布的《105年自用小客车使用状况调查报告》，
新北市有约86万辆自用小客车、台北市为60万辆。
同份报告中的“自用小客车每次乘坐人数”数据，
在新北市平日间有35.6%的自小客车为一人汽车、
台北市同样高达36.8%，超过三分之一。
若把用途更进一步限缩在“通勤（学）”，
则有高达58.4%的通勤（学）用的自小客车
为一人汽车，超过一半。
****伦敦经验****
做法是圈定伦敦市中心划为“拥挤收费区（Congestion Charge Zone）”，透过自动车牌
辨识系统，现在只要机动车辆在星期一至星期五上午7时至下午6时（国定假日除外）进入
收费区，便会收取11.5英镑（约台币475元）的拥挤费。其中机车、救护车、巴士、身心
障碍车辆、出租车、军用车、垃圾车或道路维修等公务车免收费；符合节能标准的替代能
源车辆、道路救援车经个别付费申请后可免收费；居住于收费区内的居民经付费申请后可
免收90%拥挤费。
2003年伦敦交通拥挤费上路后，相较于2002年实施前，收费区域内的平均旅行速率从每小
时14公里提升到每小时17公里，提升21%；拥挤程度则降低了30%。具体交通流量部分，拥
挤费开征后，进出收费区的自小客车数量下降33%、大型与重型货车下降了12%；脚特车增
加22%、机车增加15%、出租车增加17%、公共汽车增加了18%，整体而言共降低15%的进出车辆
，效果相当显著。虽然脚踏车与机车的数量增加，但两者肇事率却皆下降，分别减少17%
及15%。
更重要的是，2003年拥挤费实施后，扣除制度营运成本，将所得经费的80%投入公共汽车系统
改善，令收费时段内进入收费区域的公共汽车乘客较实施前的2002年增加37%。其中约一半的
乘客是因为实施拥挤费后改搭公共汽车，另一半则是因为公共汽车服务品质大幅提升而改搭公共汽车。
整体而言，伦敦地区公共汽车乘客候车时间减少25%。其余所得经费，则投入道路安全改善、
步行与脚踏车道改善等方面。
原本预期实施拥挤费后，会导致驾驶改走收费区外的道路，导致区外交通量大增，但实际
上仅增加4%，令区外仍维持良好的交通品质。许多伦敦市民原本对于拥挤费的担忧其实不
存在，整体满意拥挤费政策。
参考资料:https://tinyurl.com/yctonar3
公共汽车市长阿北
该出手拯救双北交通了吧!!
操你妈的一堆一人汽车
都是自私鬼是吧???