说到人行道，在台湾走在人行道真的很难啊！！！大家过年的时候一定是各种悲剧，大家都
走在马路上。我想跟大家分享一个案例，就在离我们不远的日本。
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https://i.imgur.com/7TiJhm7.jpg
相信这个计画早就被讨论得沸沸扬扬，当时在日本当然也是引来许多争论，毕竟原本四线道
的四条通要改成两线道，不用脑袋想也知道会迎来更严重的塞车之痛。
我想即使是台湾人，也有许多人知道这个事件，新闻不外乎拓宽人行道增加步行舒适度等等
之类，但大部分都没有讨论到他们是怎么规划跟设计的。而在这条路上缩减车道是相当困难
的，四条通你就想像成是全京都人车最多最挤的地方，也是京都的市中心（没错，不是京都
车站呦）。许多精品店、百货、市场都集中在这条路周边，公共汽车路线也很多，想当然尔当然
壅挤喽。因此，人行道拓宽，不仅仅只是简单的把人行道直接一直线外推一个车道这样。那
么需要考量的点有哪些呢？
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首先，京都市政府先给了一个标题，在2005年做了一个调查：
假日尖峰时间时……
私家车经过四条通的流量大约只有
2,200人/hr（1,154veh x 1.9人/veh），使用了15公尺宽的道路面积；
而行人流量大约有7,000人/hr，却仅使用了7公尺宽的人行道面积。
这个文宣重点主要想要诉求的就是道路平权的概念，道路面积是要给行人、自行车、汽机车
、公共运输一同使用的，而不是只服务汽机车，并且分别给予对等的服务水准。那么，要怎
么规划？
我将会把四条通的西侧起点乌丸通以及东侧的柳马场通这个范围的画出来（这段就足够描述
整条四条通的所有的设计参数了），并且前后对照。
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2015年以前
https://i.imgur.com/C3s0Ma1.png
首先原本的状况是南北侧分别有3,5公尺宽人行道、15公尺宽的马路，另外四条通计画范围
内（乌丸通到鸭川）散落着16个公共汽车停靠区（东西向各8个）、若干个出租车停等区，全线
禁止右转（相对于我们的左转）。
而实际状况是，路侧会有各种外侧违规临停，加上公共汽车停靠就会占半个车道以上，因此其实
有效宽度不到两个车道。
那么，规划者如果要在这种商业活动如此繁荣的地方规划缩减成两线道呢？会遇到的问题就
是：
* 公共汽车停靠
* 左转车延滞（相对于我们的右转，需要等待行人）
* 出租车停靠
* 货车卸货、临时停车
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2015年之后
https://i.imgur.com/YcGKKHr.png
* 因为乌丸通以西的四条通仍然是四线道，因此进入计画范围内时不能突然变成一车道，而
是需要从两车道慢慢指引。车道数是不能有模糊空间的，像是台湾就有超多模糊空间。
* 不能原本直行结果开一开突然变成左转或右转专用道，这样是不对的，因为会造成转弯车
挡住直行车或驾驶者突然会切入切出（想想台湾内车道直行有时会突然变左转车道的状况）
，虽然直左不是很完美但却是折衷了（原因：一定要画直行，一定要画左转，不牺牲人行道
空间的条件下已没有空间额外划设左转附加车道）。
* 因为改成双线道，若乱停路边会大大影响车流行进，因此集中一个区域给出租车招呼用。
* 公共汽车站不再是以往散落在16个地方，而是集中在4个大公共汽车亭里（图中只有西侧一半部分
），且空间加大不设公共汽车弯（公共汽车停靠可以直接挡到后方来车）。
* 规划若干个卸货临停区，原因如3.。
* 中央槽化线加宽，增加会车安全，另外我写“过”车需求是因为写超车有点怪，毕竟不是
拿来用超车行为用的，而是有时候难免会有车要切入切出临停或违停，这时只能靠中央加宽
区域去过车。
* 左转附加车道，不会挡住后方直行车。
而且很聪明的是，日本人将临停弯铺面颜色做出区隔，另外是用水沟盖来区分边界，除了美
观，更让车道视觉上不会随意拓张，避免造成有模糊地带的视觉效果。
https://i.imgur.com/EUbBZP8.png
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来个前后比较！
以下为横断面示意图：
<before>
https://i.imgur.com/Ob0Yc9N.png
<after1>(有附加车道区域）
https://i.imgur.com/zCkeDrY.png
<after2>(一般区域）
https://i.imgur.com/lfqNTW9.png
鸟瞰图
https://i.imgur.com/lz7asCV.png
那麽，人行空间主要是加了哪部分呢？
https://i.imgur.com/QGuQEJe.png
考量到临时停车、卸货需求、转弯需求，因此并非直接往外拓展，而是保留了许多临停弯。
但其实除了绿色区域之外，整区块都有稍微往外拓宽70公分。
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来个实际照片感受一下前后差别吧！
https://i.imgur.com/uB9vZQo.png
https://i.imgur.com/IBwLwvu.png
https://i.imgur.com/x2XNs5Q.png
https://i.imgur.com/wK43hM2.png
https://i.imgur.com/IryZaO2.png
https://i.imgur.com/VzXpkmC.png
https://i.imgur.com/QdSWTCk.png
https://i.imgur.com/sI0rU9Y.png
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周边政策！
当然，政府也有做其他措施来引导车流，避免四条通塞车过于严重。
像是祇园、鸭川、八板神社、清水寺以及很多古蹟名胜景点都在四条通东侧，因此京都市建
设局、都计局就着手将四条通西侧的祇园指引路牌删除（蓝色），另外在北侧的路则引导协
助转向（红色）。
https://i.imgur.com/EqNGCSr.png
停车场也是，原本对于日本人来说是左转比较方便直接，但特别设立号志引导车辆右转。
https://i.imgur.com/WORIrGS.png
效果也非常的好！
https://i.imgur.com/hdeCBUK.png
另外周边道路也要顾及行人环境，除了利用标线来影响视觉直觉，也用特殊铺面来增加警示
，提升行人安全以及前来四条通周边逛街游玩的行走舒适度。
https://i.imgur.com/VNpQF0V.png
https://i.imgur.com/lndroNq.png
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结果！
此政策，从数据上来看也有效的降低私家车进入四条通的数量，并且提升行人数量。成功的
运具转移，并且增加更多潜在的诱因吸引市民前来逛街，增加消费热络度。
(此图的箭号有误，应是向下）
https://i.imgur.com/BwWhZbZ.png
https://i.imgur.com/pSikPmw.png
https://i.imgur.com/JA7ntWx.png
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结论！
我们是不是该想想，道路的缩减这种违反人民直觉的事情，却能够带来吸引逛街人流、促进
经济效益的结果？
公馆小巷里曾经要i-Voting试办徒步区，但没有成功。我心中早就打一个赌，这种政策只要
给人民Voting绝对被打枪。就像四条通这个计画一开始也是被京都市民质疑甚至反感，如今
却成为成功典范。
复兴南路仅仅在西侧增加自行车道，就被市民骂的那么惨，但真的有塞车加剧吗？并没有，
而是原本不能临停的地方更难临停了所以才被骂吧。
台大侧门的新生南路也是，还记得当初这个地点能成功执行双面增设自行车道、西侧增设人
行道面积后，某位学者曾感慨说好险原本这段车流就不多，没有造成塞车问题，不然往后就
更难推广了。我听到也蛮感慨的，虽然这边行人没有公馆一号出口那边的多，但至少是个示
范性质。但也因此有人跳出来说这边行人需要那么多空间吗？够用就好了好吗？我想说的是
，更需要行人面积的地方试办下去，又会被骂更惨，因为人多的地方，违停临停就更多了。
真的是两难。
想一想，道路面积跟宽度真的需要那么多吗？我们只顾著骑车，却不顾著老人、小孩、学生
使用的公共运输跟人行环境。我们一昧的奉捷运为圭臬，有个原因也是因为捷运是专用路权
不会挡到我骑车开车，不然轻轨、BRT这种设施会被台湾人质疑成这样吗，后两者反而才是
能够快速让市民享受城市交通便利并且具有转移私家车的潜力。真的盖捷运就能有效运具移
转？不可能。高雄捷运日运量如今都难以破20万，双北公共运输市占率至今仍难以破4成（
我记得是3成7，完全被日本城市、首尔、北上广、香港新加坡打趴，另外东京香港新加坡都
接近9成）。
不要再说国情不同台湾不适合这种不负责任的话来搪塞了，京都已经把原本车流极高容易壅
塞的四条通车道缩减做为示范了，难道遇到这种状况，还要一味的拓宽吗？
是不是因为人行环境不佳，所以看不到小学生自己走路回家的景象（回想看看）？
https://i.imgur.com/mxrWxBe.png
我的意思并不是说台湾小学生不走路上下学，日本小学生都走路上下学。但我们长年下来的
经验，想到小学生上下学时，在台湾的画面是各种汽机车在校门口接送；但想到日本的画面
却是这样子走在人行道上，不管是日剧或者多啦A梦、名侦探柯南给我们的意象都是如此。
交通的最后一哩路，不是其他，而是我们的双脚。
四条通的案例，不是排挤私家车来造福其他运具选择（走路、自行车、公共汽车）的方案，而是
要让我们思考除了开车以外的交通环境是不是本来就被忽略，如今只是还给这些运具选择一
个合理的环境、一个合理的福利。
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我是松山查尔斯，关心国人的交通健康，祝大家新年快乐。
脸书粉专：松山查尔斯 Traffic Insight
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