: 大众运输是点线面带起来的，但高雄跨过了公共汽车这一槛直接进到了捷运，
: 导致旅客选择捷运，出站后根本无法转乘。
: 台北捷运为何成功，以及台中捷运为何未来不会像高捷一样惨，
: 是因为已经有了成熟的公共汽车路网及大众运输乘客，
: 单以2014年信义松山线通车前后数据来看，
: 通车前台北公共汽车年运量就超过5.9亿人次，
: 捷运通车后减少0.7亿人次，还剩5.2亿人次。
: 而高雄去年的公共汽车年运量多少人？510万左右。
: 你有在高雄看过任何两台相同号码的公共汽车，一起出现还载满人吗？
: 但你每天都可以在台北看到，四台同号码的公共汽车载满人，站牌的乘客还挤不上。
: 每个县市有每个县市的大众运输成长阶段，
: 台中已经破千万人次很久了，
: 但高雄的公共汽车一直都是那样，这几年都在五百万左右徘徊，
: 真的非常可惜。
: 如果高雄把捷运经费的十分之一拿去砸公共汽车路网，
: 做到像台北一样有公共汽车你要上山下海都行，再严刑峻法抑制私人载具，
: 然后再建捷运，捷运的运量绝对不是像现在这样。
: 高雄的问题就是，我们的地方政府花了很多钱，
要把高雄公共汽车弄到发达，首先就是要让韩国瑜当选
原因很简单，只有国民党对公共汽车业者和公共汽车族最友善
这是业界公开的秘密之一
台湾地区有很多优秀有实力的企业
他们只愿意在国民党执政的时候或地方投资
首都客运集团就是其中之一
只要韩国瑜当选，首都客运集团就会进军高雄
只要有首都客运集团经营公共汽车的地方，公共汽车搭乘率都会翻倍
这在台北和台中都已经证明过了
至于把公共汽车搭乘率提高的地方很简单
只要把高雄市的重要干线
例如中山、中华、三多、五福、建国、九如等路段
尖峰90-180秒一班（比照文湖线水准），离峰5-6分一班
其他次要路段，不论有没有客源，离峰最多10分钟一班
让老百姓形成不管坐什么公共汽车都很好等的观念
而且这个班距直接保证20年不变
保证20年后高雄市民人人搭公共汽车