※ 引述《HMTking ()》之铭言：
: 日本除了国营铁路JR外 还有一大堆的私铁
: 相互竞争造就了日本铁路的高服务品质
: 也让日本铁路很绵密 使日本成为铁路超级发达的国家
: 台湾为什么不向日本学习开放私铁呢？
: 台湾只有一家国有的台铁 缺乏竞争 导致服务品质低落
: 开放私铁会不会有助于台湾铁路的发展？
不如看看私铁是怎样炼成的。
日本其实有过两波的铁路大爆发，第一波是西南战争后政府资金追不上，
而有意识地放任一些官民合营资本自行兴建铁路，以满足基本的陆路运输需求。
虽然这样放任而来的强大铁路基建，帮日本打赢了甲午战争和日俄战争，
但也发觉在打仗时指挥铁路相当不便，故此又有1906-07年间国营化铁路之举。
这些铁路大部份成为了日本国铁的一部份，并在国铁解体后成为JR各式的主要干线，
小部份(e.g. 南海电铁)则因为吃太快吃不下，而被不了了之保留下来。
这些路线并不是今天的讨论范围。不过，却为第二波的爆发提供了法令上的合法性。
当时美国相当流行一种叫Interurban的轻便铁路，特点是一开始就以载人而非载货设计，
轨道和列车的重量规格相对传统铁路低，同时列车多采用电车/组，
故此，可以达到比传统铁路机车更佳的加速度及效率，
于是令一些本来难以负担铁路的地方，都能够有铁路服务。
而日本的第二波私铁大爆发，基本上都是以Interurban的形式兴建。
比如从池袋向饭能方向兴建的西武铁路(i.e. 现在的西武池袋线)，
或者是从大阪沿着山边伸出去的有马箕面铁路(i.e. 现在阪急宝冢线)，
说这些铁路是向着鸟不生蛋的方向建设并不过份。
当然，鸟不生蛋的地方有了铁路，乘客并不会随之而至，
而他们怎样赚钱的呢？答案是，自行制造需求。
在郊区端的车站，既然土地本来就不怎么值钱，就先大手低价买下地皮，
兴建居住市区乘客需要的游乐设施，并吸引市区乘客前往，
比如是今天的宝冢歌剧团，甲子园，西武园；
当然如果能够搞职业球队吸引观众则更佳；
沿线的土地，也逐渐开发成住宅区，反正日本在战前一直是人口爆炸，
本来是山边的西宫，芦屋，也就变成了电车可达的奇货可居之地。
后来东急更是把手一横直接将整条路线都当成住宅区发展。
而在市区一侧，则考虑沿线居民有一定购物和生活需求，
就在站内搞食堂，搞商店街，后来就变成了商场和百货公司。
于是铁路有乘客，附属事业也因为乘客带来不少收入。
换句话说就是炒地皮。
以现在台湾的气候，要么很快就被指为图利铁路公司被打枪，
或变成美河市般后续问题多得尾大不断，
要么就一堆乡亲都会先囤地然后叫铁路过来，自己炒一波。
有趣的是，日本在此之前不是没有私铁，但在帐面上最成功的私铁，
偏偏都是副业最多的私铁。
而台湾在八、九十年代也几乎搞出一条私铁。
当时西武组织了新交通捷运股份有限公司，打算用日本的方式在台湾赚钱，
就提出了沿现时的新庄线，兴建台北至中正机场铁路的方案，
还打算自营自建。
不过可能因为路线帐面上是不可能赚钱，有人判定是西武想借机炒地皮，
西武见大家议而不决也就没有动作，而不了了之之际，
反倒整个计划被长生公司借尸还魂，却不得其法最后令机场捷运难产，
则是未来的事了……