新闻标题: 德国担心跑道被毁 曾研发多种垂降飞机
2018年09月01日
中时
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西德研发的VJ-101垂直起降战机，它是最早突破音速的垂降飞机。(图/网络)
西方国家第一代实用化的垂直起降战机是英国的鹞式(Harrier )，第二代是美国的F-35B，然而曾经研发垂直起降战机的国家并不少，只是最终都放弃了，冷战时期的西德就曾经尝试过，也有做出一些成果，可惜最终没有量产。
在冷战的岁月里，西德是北约国家的最前线，他们也一直担心有一天会成为美苏集团全面冲突中的主要战场。要是战端一起，机场很可能第一时间被破坏，所以西德空军一直设法增强自己的空军应变能力，包括提高防空防御能力、加强机场基础设施，并提高飞机起飞效率，以及跑道快修能力，另外，他们也规划公路战备道与野外机库的建设，并经常进行空防演习。
然而在西德指参部门来说，他们最终的目标是开发一种能够像直升机一样垂直起降的飞机，这样可使西德空军不必使用传统的跑道。他们第一个尝试就是“零距离发射”系统(Zero Length Launch，Zell)，在F-104战机下安装助推火箭，直接点火升空，就可以做到完全不需要跑道。相关的介绍在下：
担心跑道被炸 战机装上助推火箭
在尝试F-104与助推火箭的实验之际，西德的航太工业则在研发真正的垂直起降战机(V/STOL)，这就是He 231计画(VJ-101)。
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在德国航太博物馆的VJ-101。(图/网络)
1957年，亨克尔(Heinkel)飞机公司正在设计一种可以垂直起飞战斗机，借用了美国贝尔提出的D-188A飞机方案。D-188A采用了8具J85涡轮喷射发动机，两翼分别安装了4具，另外四具安装在机身里，不过美国没有采用，却启发西德的He 231。
https://youtu.be/ntZDAS4fCPA
VJ-101的测试影片。
He 231也将4具发动机安装在主翼末端，而且可以向下偏折，另外机身还安装2具朝后喷射的发动机，做为平飞时的推力，因此He231的发动机数量是6具。随着西德官方对VTOL计画的开始产生兴趣，1959年亨克尔公司与博尔科(Bölkow)、梅塞施密特(Messerschmitt)合作，组成EWR(EntwicklungsringSüd)业界联盟，该计画也改名为VJ 101。
VJ 101最终确定了将旋转翼尖发动机，与埋在机身中的固定垂直升力发动机相结合的做法，原理有点类似今天的F-35B，只是现今的F-35B的机身中间安装的是一个举升风扇。然而这样的设计都会在某一种飞行状态下出现不必要呆重，F-35B在水平飞行时，完全用不到举升风扇；而VJ 101则是在垂降飞行时，用不到机身的推力发动机。
不过，至少在1960年初，西德军方仍决定先建造两架VJ 101C原型机，到了1962年4月份，第1架原型机成功达成空中悬停测试，并且在1963年8月，完成了第一次常规起飞和降落，并且极速超过1马赫。然而第1架原型机却在1964年9月坠毁，所幸试飞员成功弹射逃生。
VJ 101第二架原型机于同年10月份升空，安装了推力更大的RB.145发动机，使得水平飞行达到了1.14马赫的极速。不幸的是，它的悬停飞行测试不算顺利，推力更大的发动机，反而使得它变得更难控制，而且当翼尖的发动机向下喷射时，炽热的喷气会烧坏地面，类似的问题在后来的Yak-38 、F-35B上也有发生，只是VJ 101的发动机喷嘴更接近地面，问题也就更明显。
西德军方最终停止了VJ 101的研发，原本雄心勃勃，希望达到2马赫的的VJ 101D只停留在绘图板上。
虽然VJ 101没有成功，但是它的设计格局，激发了多年后前苏联的雅克列夫设计局(Yakovlev)，包括Yak-38与Yak-141，都有VJ101的影子，当然现今的F-35B也算是承袭了它的遗产。
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Do31是世界上唯一具有垂降飞行能力的喷射运输机。(图/网络)
除了VJ101战机以外，西德空军也展开了名为Do 31的垂直起降运输机计画。该计画是由多尼尔公司(Dornier)在1962年提出，是担心机场跑道被轰炸以后，人员与物资的运输可能成为问题，需要一种可垂直起飞的运输机。
这项计画相当实用，很快的英国也参与研发，并且提供大推力发动机，并希望Do 31在完成以后，再开发运送能力更强的Do 231，预计能运送100名士兵。
Do 31E于1967年2月开始进行飞行试验。它是由两具劳斯莱斯公司的布里斯托飞马矢量推力发动机(Bristol Pegasus)，这型发动机后来就是鹞式战机的动力来源，不过这样的升力仍不够，又在翼尖安装升力舱，每个升力舱安装4具RB.162发动机。
https://youtu.be/HkcO9xfiICw
Do31的测试影片。
到1968年初，Do 31E开始试飞，也成功进行垂直起降，证明了大型飞机也能垂直起飞与降落。
然而它也有显著的缺点，总数达到10具发动机，是一个沉重而复杂的问题，而且耗油量奇大，使它的载重与航程都受影响，而且只有有一个发动机出现故障，升力就会不不平均，难以稳定的垂直起降。
而且到了20世纪60年代末，一直没有爆发想象中的大规模战争，北约也转变战略方针，朝向灵活反应的原则，不再强调大规模的核子报复，也就对垂直起降运输机的需求减少了。
既然军事用途减弱，多尼尔公司寄望Do31E以作为商用客机，不需跑道就可飞行很理想吧！然而安全性不足使它无法商用化，而且10具发动机的结果就是，它的噪音非常巨大。
Do 31E并不是西德对垂降飞机的结束，1961年末，又展开了另一款新型V / STOL战斗机的设计工作，希望能成为飞亚特G.91战机的后续机种，它就是VAK 191B开发案。
G.91战机是1958年，北约所选择的标准轻型打击战斗机，由意大利所开发，外表颇类似美国的F-86D军刀猛犬，它的好处是起飞跑道短而且维修容易，但只有西德和意大利有在使用。
1963年中期，义德两国开始规画VAK 191B的动力布局，工程师选择了劳斯莱斯开发的另一种升力/巡航发动机Turbo RB 193，与飞马发动机颇类似，同样是中央机身，带有四个向量喷嘴，而整个飞机的外型也很类似英国正在研发的鹞式，只是机翼短了很多。
这型战机的原始设想是安装1枚战术型核弹，在北约机场遭到苏联的攻击后，悻存的VAK 191B可以从隐密基地出击报复，也对苏联发动核武攻击。然而想像中的大战没有爆发，核打击不再是北约的优先事项，而且参谋指挥部发现，机场很难全面破坏，只要能保有一段1200公尺的跑道，多数战机仍然可以降落，而且传统发动机再加上逆喷射挡板，可以再把降落距离缩短到900公尺，因此技术门槛过高的VAK 191B计画不再那么优先，仅仅是一个测试项目。
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悬停测试的VAK 191B 。(图/网络)
1968年，意大利离开了这项计划。同年英国、德国和意大利展开多用途作战飞机计画，创立帕纳维拉业界联盟(Panavia)，共同研发可变翼、具逆喷射的龙卷风战机(Panavia Tornado)，可以说龙卷风的出现，为VAK 191B的棺材盖上钉上最后一根钉子。VAK 191B只在1971年进行过两次悬停测试，到1972年10月再进行水平飞行测试，但是截至年底，资金用尽，计画也就中断了。
https://youtu.be/-G8lEGUDR74
VAK 191B的测试影片。
在整个冷战期间，除了鹞式与苏联Yak-38以外，没有其他固定翼垂直起降飞机取得成功量产，并不是没有人测试过，而是时运与技术上不济。我们也只能从过往影片中，回顾这些湮没在历史洪流的失败者。
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