我们先不谈结论，本篇文章以高雄捷运来探讨，
但也可以套用在其他任何即将兴建的捷运路线上。
由台北捷运出发，至国外大众运输系统，影响旅运量的最大因素有：金融业数、转运站数
、人口密度、平均每户家庭支出、节日活动与运输政策。针对高雄捷运进行Delphi、AHP
与SJT分析比较后，发现乘客感受面中最重要之因素为“转乘接驳便利性”，公共政策面
中则是最重视改善捷运联外交通。运输专家们对于高雄捷运之问卷分析可得出前三项重要
性，“民众是否高度依赖机车代步”、“政府是否支持大众运输”、“政策是否管制私人
载具”。而长短期策略最重要者则分别为“重新规划整体大众运输结构”与“整合大众运
输转乘功能”。
以上几点因素可参考：
1. Kuan-yu Lin,The initially researches to economic activity and the mobi
lity
behavior of passengers in Taiwan during High Speed Rail (HSR) construction
and transport.
2. 黄士鸿，大众运输需求因素之探讨-以台北捷运为例，2009。
3. 蔡雅惠，影响捷运运量因素之探讨-以高雄捷运为例，2009。
4. 林芫名，捷运系统提升运量策略之研究-以高雄捷运为例，2010。
5. 陈怡静，影响捷运运量因素之探讨:以高雄捷运为例，2014。
由各项关键因素一一来看：
一. 个人社会经济变量：
壹.教育：高市因人口老化与外移，导致老年比率偏高，教育程度相对较低。
贰.每月可支配所得：平均可支配所得因低薪，且物价持续上涨而无法拉升。
参.机动车辆持有数：高雄市为全台机车数最高，2012年270万人的高雄市拥有
230万辆机车。
二. 整体运输结构：包含转运站数、车站总数与转乘接驳站皆无法达到应有标准。
三. 人口密度与路网总人口数：永和区人口密度为楠梓区之六倍多，但永和区仅有两
个捷运站，而楠梓区则有五个，若以高捷规则来计算，永和应当要有13站以上，
由此可知高雄捷运在人口密度的高估。
四. 节日活动、观光旅游景点：除西子湾与桥头糖厂外，无著名景点。
五. 工商业登记数：依经济部统计处公告2017年高雄市1,812家、新北市4,283家、
台北市9,787家、桃园市1,324家、台中市 2,528家、台南市764家，
可得知高雄市工商业基础不发达。
由本文第一段我们可看出，影响旅运量最重要的金融业数、转运站数、人口密度、平均每
户家庭支出、节日活动与运输政策，而除了最后的运输政策能由地方甚至中央政府改变以
外，其他基本上都无法改变。
因此高雄捷运能成功的唯一方式仅有：
一、 高雄市民放弃机车代步。
二、 高雄市府支持大众运输。
壹. 重新规划整体大众运输结构。
贰. 整合整体大众运输转乘功能。
三、 高雄市府管制私人载具。
而台北市捷运工程局早在2003年就已经指出两点，危机与转机。
危机：世界各国捷运系统皆以服务通勤旅客为主，但高雄大众运输旅客以假日休闲为主，
假日运量明显高于平日，在路网密度与可行性不足的情况下，将会导致高雄捷运无法吸引
平日通勤旅次。
转机：土地开发与附属事业经营若能配合班次多、班距短且密集路线之接驳公共汽车，将能够
对大众运输比率低的高雄地区带来相当大的发挥空间。
从台北市捷运工程局说完转机，十四年后的今天，我们依然可以看见，除了美丽岛、火车
站等重大要点转乘站，出站根本看不见公共汽车，甚至很多站连公共汽车站牌都没有设置。让高雄
捷运提升运量的唯一方法便是整体大众运输的重新规划与提升，长程轨道运输(高铁/台铁
)、中短程轨道运输(捷运)、短程汽车运输(公共汽车)与最后一哩运输(公共脚踏车)的全面配
合，缺一不可。
但高市府于高雄捷运2008年兴建完成之后，仅在乎土地开发与附属事业等可增加政府资本
之业务，玩弄平均地权基金好让高市负债不至于破产，对于整体大众运输规划不思进取。
在运输政策面仅砸钱让市民为期两年免费搭公共汽车，但公共汽车路网过松、班距过长及车次过少
的前提下，享受到福利的民众仅限于原本就搭乘公共汽车的旅客，完全无法提升大众运输比率
。
至于高雄捷运为BOT特许民营公司，但却将巨额债务利息与机电设备转移给高市府的不正
当行为，不在本篇讨论中，因为财务、盈亏本来就不该是大众运输的第一考量。