其实，左转专用车道逻辑上真的不能拿来直行，
不过台湾人的违规是情有可原。
在台湾，车道以及标线的配置与线形，
往往都是非常单一化。
例如以下例子：
https://imgur.com/qHX7IPR
很基本且常见的四车道配置，
一边提供左转“或”直行，一边提供直行“或”右转。
然而，这种配置虽然简单但有一些缺点，
当直左右方向的时制设计是分开的，
在车流量大的时候会无效率的卡住，
例如左转绿灯时直行车挡住后方左转车，
或是直行绿灯时左转车挡住后方直行车。
但因为受限于路幅，也似乎只能这样设计，
设计者当然也想到这问题，
所以并没有什么太大错误。
然而有些状况则不一样，
注意下图的左侧有一个左转专用车道，
https://imgur.com/3cD1y9U
如果你是在左转专用车道上，
会发现直行是完全不会怎样的，
疑！
我在讲屁话吗？什么会怎样？
阿不就开过十字路口而已？
在正常的设计当中，是真的会卡住无法直行的！
为什么呢？
来看看荷兰的例子，
https://imgur.com/wzktwws
这是道道地地的左转“附加”专用车道（Dedicated Left-turn Lane），
注意左转部分，直线上他们是对冲的，
而为什么会这样子呢？
想想如果左转专用车道对面是直行车道那会发生什么事，
会撞上去。
那为什么不要对面不要对冲直接是同向直行就好就像第二张图那样？
因为这样就会让驾驶者觉得左转车道也能直行，
进而违背了左转车道要分流降低路口延滞的初衷。
(当然还有其他因素，例如路幅限制。)
不过不过，这不是驾驶者的意使错误，
因为接近路口的路段，应该要设计成附加的，
例如：
https://imgur.com/qOqfLQW
其中，左转右转都是附加的，
毕竟直行车，直觉上就是直直的往前开，
然而台湾常常会碰到的状况是，
内侧直直开就遇到左转车道，
真的是傻眼猫咪不知道是谁的错。
所以有没有发现，
在台湾城市闹区开四线道时，
其实开外侧比较好开，顶多跟摩托车挤一下，
但内侧可能直接被左转车挡住，
崩溃直接要等到下一个周期绿灯，
或是硬切到右侧出去直行。
基本上，
荷兰是一个车道就配一个红绿灯，
时制分工很细，车道当然也要分工的很细。
https://imgur.com/7lz04UR
慢慢品味一下，真的很美，
这还有轻轨的设施，设计上又更为困难，
而每个车道赋予的任务非常清楚，
不会有模糊地带，不会有冲突地带。
(Dutch style junction真的是非常的美妙精细，
它包含了非常多的元素，可以往后细讲。)
再举一个国家例子好了——日本。
基本上在日本，连小小城市的十字路口，
也都会技巧性的划设左转附加车道。
车道配置基本上也是一个接上一个，
不会有模糊空间，
左转附加车道当然也是对冲的。
https://imgur.com/O5HhswM
再来看以下两张图：
https://imgur.com/zKUpULr
https://imgur.com/XQBtlPm
一般的双线车道，也会透过划设Taper来弄出左转附加车道，
(哭了我不知道中文怎么翻，反正就是渐变标线的感觉吧XD)
但也不会影响直行车流的线型。
这个Taper超级重要，
上图如果没有那个Taper，
直行车直觉上应该也开进去左转附加车道了。
但台湾，为了附加车道而设计的Taper其实非常的少见，
甚至没有。
然而，其实左转附加车道，
在台中高雄都蛮常见的欧，
只是因为这两个城市的路幅都颇宽，
因此不需要什么技巧就能设置。
（想一下中间的分隔岛若是超过2~3米宽的植栽，
端点其实就可以切开额外多一个车道了。）
最后，读者可能会认为，像最一开始的两张图，
啊台北市路幅就这样，是要怎么附加车道。
其实还真的很难改甚至无法改，
因为在台湾，
2 2 的车道配置最外侧已经紧贴满满的机车了，
不太可能设法弄成 2 3 。
然而，可否车道缩减改成 1 1 ，然后端点变成 1 2 呢？
一定会多出其他空间来设置人行道、自行车道等等，
但台湾人不准，
牵扯到车道缩减直接反对，
看看柯P的复兴南路、高雄的轻轨就知道。
但我第一张荷兰的大路口，
其实原始是自行车道的路口而已(仔细看看周围)，
而且是在阿姆斯特丹。
而第二张是在鹿特丹，那种路幅在台湾都开辟成8线道了吧。
然而这就牵扯到其他问题了，
为什么人家大城市，也不需要很多车道数？
或者愿意将自行车、步行、公共交通与私家车平权的对待？
都市计画与交通工程本一家，
所以日本的相关行政机关叫做“国土交通省”不是没有原因的。
如果一条道路环境变成那样子，
最终得利的一定是那条路的人，
房价一定会涨啊啊啊。
但，
台湾人不愿意。