※ 引述《KramaBlast (小心业力引爆)》之铭言：
: 支那这个最梦幻的国度
: 有着人均GDP 8000美元的国家
: 怎突然在这几年内，瞬间超英赶美了
: 人人出游都搭高铁，支那有世界上最厉害的高铁系统
: 然后还有?
: 我常听到支那人最爱说高铁了，但其他方面就没听过
: 有没有人可以帮支那人补充的?
: 支那人的美感也怪怪的，看他们设计的广告支那味也很重
: 还有支那式的笑话也很独特
: 有没有支那在这几年突然超英赶美的八卦?
中国的高铁除了少数几条路线，例如京沪是赚钱的，其他都是赔钱中
https://s.wechatinchina.com/archives/23104
本文来源：网易回声专栏
作者：黄童超
以下金额都是人民币。
最近，京沪高铁的一家股东披露，京沪高铁2015年营业总收入达234.24亿元，净利润
65.81亿元，不少人惊呼京沪高铁已成为“全球最赚钱高铁”。
这不是京沪高铁第一次传出盈利的消息，在2015年1月，京沪高铁公司就宣布，2014年京
沪高铁运送旅客超过1亿人次，客票收入约300亿元，而且首次做到盈利，中国高铁的未来
似乎充满了希望。
但一条高铁盈利算不了什么。如果你尝试了解其他高铁线路的经营状况，你就会发现公开
数据极度匮乏。
界面新闻报导，“铁路部门表示，5年来，京沪高铁是国内仅有的盈利高铁线路”；北京
交通大学、长期研究中国高铁的赵坚教授称，“中国是高铁经营亏损最严重的国家”。
没人知道高铁经营亏损的精确数字，不管是原铁道部，还是后来设立的中国铁路总公司（
下称“中铁总”），从没透露过中国高铁的具体亏损情况。
中国高铁线路整体亏损，需要不断借新债还旧债，盈利的京沪高铁只是凤毛麟角。
不过，只要经过一些粗略的对比和计算，就能知道中国高铁整体确实在亏损。
首先，中铁总每个季度都会发布财务报表，每年的前三季度报表都是亏损，例如2015年前
三季度总收入6577.74亿元，净利润-94.35亿元，较上一年同期的-34.42亿元，同比巨降
了174.11%——也就是说，中国铁路网整体一直在亏损。之所以不考虑年末的数据，是因
为年末中铁总会获得一笔与亏损值等额的财政补贴，从而神奇般地扭亏为盈。
原铁道部资产负债表显示，2007年，原铁道部债务总额为6587.06亿元，资产负债率为42%
左右，此时只有一条高铁——秦沈客运专线（秦皇岛–沈阳北）开通经营。
接着中国高铁开始大举建设，造成债务总额短期内急剧上升。高铁开通经营里程从2008年
不足2000公里，暴增至2015年的1.9万公里。
2015年中铁总负债为4.09万亿元，资产负债率66%，都有了大幅提高。
2014年，财新网报导还称，高铁建设形成的负债已超过3万亿元。
▲2011年5月17日，海南东环高铁一列动车组车内剩余许多空座。/视觉中国
高铁产生这么大一笔负债，只靠车票收入能还得起吗？光是2015年，中铁总就要偿还本息
3385亿元。
按照上文提到的高铁负债比例，假设偿还本息中有75%都是偿还高铁负债，那么相当于有
2500亿都用来偿还大建高铁欠下的钱，如今高铁的客流显然承受不起。
2014年12月，世界银行(WorldBank)报告指出，2013年中国高铁的旅客发送量大概占全国
铁路旅客发送量的25%。高铁的票价一般是普通客车的3倍，而2015年中铁总的客运总收入
为2506亿元，相当于其中有一半、也就是1250亿元左右来自高铁客运收入，远不足以偿还
高铁负债产生的本息2500亿。
当然，这些只是粗略估算，并不精确，也没把折旧等成本考虑在内。如果你被这一连串数
字绕晕了，只要记住结论就可以了：中国高铁整体确实在亏钱。
高铁有客流量就有收入，有收入就有望盈利，可惜京沪高铁不是范例，而是特例。
京沪高铁盈利了，剩下的高铁线路未必就有盼头。
京沪高铁实在太特殊了，京沪高铁沿线有24个车站，纵贯北京、天津、上海三个直辖市，
以及河北、山东、安徽、江苏四省，连接环渤海和长江三角洲这两大最发达、城市化进程
最快的经济区。
京沪高铁沿线人口占全国总人口26.7%，过百万人口的城市占了11个。
▲2016年06月30日，江苏省南京市，旅客在南京南站等候乘坐京沪高铁列车。/视觉中国
根据中铁总、京沪高铁公司，京沪高铁于2011年6月开通，运量迅速增长，2012-2014年，
京沪高铁日均发送人次分别为17.8万人、23万人、29万人。
客票收入也水涨船高，2012-2014年分别为173.8亿元、222.58亿元以及300亿元。中铁总
的数据显示，在2014年，京沪高铁运送的旅客人数占到全国高铁的八分之一。
而且，京沪高铁由于吸引了平安资产管理公司和全国社保基金的投资，资产负债率也远低
于其他高铁线路，2015年已经降至27.74%，而其他高铁线路资产负债率普遍在50%以上。
资产负债率越高，高铁线路还本付息的压力就越大。
比起京沪高铁，其他高铁线路可没这么好的运气。上文提到的北京交通大学教授赵坚在财
新网上撰文称，位于中西部的郑西高铁（郑州–西安）于2010年1月投入经营，按照郑西
高铁的可行性研究报告，在繁忙区段2010年每天开行59对高铁动车组、2018年每天125对
、2028年每天177对。
然而，如今郑西高铁每天仅开行30对左右高铁动车组（一对包括往返各一趟）。
高铁运行的成本一般包括车的折旧、线路的折旧、电费、维护费用、贷款本息、向铁路局
支付的委托经营费用，收入主要取决于客票收入，郑西高铁盈利能力令人堪忧。
▲2014年03月31日，陜西省西安市，一列郑西高铁动车组列车在西安北站准备发车。/视
觉中国
类似的还有投资1435亿元的兰新高铁（兰州–乌鲁木齐），全线39个站，从兰州到乌鲁木
齐人口密度不断递减。目前兰州到乌鲁木齐每天仅开行5对动车组，只有兰州到西宁这种
用时1个多小时的短途线路开行了较多对动车组。
全长1776公里的兰新高铁号称“世界上一次性建成通车里程最长的高铁”，如果公布兰新
高铁的经营状况，恐怕会很难看。
还有贵广高铁（贵阳–广州），2014年贵广高铁公司总经理直言，贵广高铁一年利息就要
还30多亿元，每年至少要亏20亿元。
日本的经验告诉我们，高铁全国均等化的下场就是普遍亏损。而且一旦高铁建设在全国铺
开，就很难停下来。
实际上，如今中国高铁不过是在重蹈日本、法国高铁的覆辙。尤其是日本的经验早就告诉
我们，高铁在全国范围内搞均等化，下场就是全国范围的普遍亏损。
美国著名智库卡托研究所(Cato Institue)的高级研究员兰道尔·奥图尔(Randal O’
Toole)曾激烈反对美国总统欧巴马的高铁项目。
他指出，截止1949年，日本的大多数铁路都是日本国有铁道公司（下称“日本国铁”）所
有。尽管日本国铁是一家国企，但它每年并不需要政府补贴，因为它要么能盈利，要么至
少可以盈亏相抵。在1960年，日本人出行5%靠汽车，77%靠铁路——这一切都因高铁彻底
改变。
1960年代中期，日本第一条新干线在东京和大阪之间开通，立刻赚得盆满钵满，因为它连
接的是日本三个最大的大都市区，沿线人口超过4000万，约占全国人口的40%。
于是日本政客开始要求虽是国企、但有利可图的日本国铁建设更多的新干线。结果就是，
除了东京–大阪这第一条新干线能赚钱，其他所有新干线都赔了钱。日本纳税人被迫为此
付费。
▲2014年9月24日，日本东京，乘客正登上一辆新干线列车。/AP
由于新干线不可救药的扩张，到了1987年，日本国铁的债务高达3500亿美元。
随着1990年代初日本经济危机的爆发，日本政府被迫吸收日本国铁的债务，并且将铁路私
有化，以不足建设成本一半的费用（这还没调整通胀），贱卖了新干线。截止2007年，日
本人只有29%靠铁路出行。
此外，每个日本人平均每年在铁路上旅行1950英里（约为3100公里），但其中只有20%是
高铁（即新干线）线路，原因是定价太高。
正因为此，兰道尔·奥图尔在他的书里毫不客气地说，高铁就是“99%的人付费，1%的人
乘坐”，即高铁的定价注定了高铁的乘客只能是有钱人和雇主帮其出车票钱的工作白领们
，而全民却要为此买单。
无独有偶，2014年世界银行的调查显示，2013年中国高铁的乘客出行目的多是商务和休闲
。在长吉城际（长春–吉林）高铁上，乘客平均月入4300元，而普通列车为3200元；天津
–济南段高铁的乘客月入6700元，高于普通列车的4500元。
而2012年，城镇居民家庭人均月收入只有2238元，前五分之一人口月入4722元，说明高铁
的多半乘客是高收入者。按照北京交通大学赵坚教授的说法，原铁道部在规划设计高铁时
，其服务对象本来就是商务和旅游客流，建设的是经营性而不是公益性铁路。
中国要把所有大中城市都用高铁连起来，但大多数地区都面临“后继无人”的窘境。
尽管有日本等国的前车之鉴，中国仍然马不停蹄地准备继续在建设高铁的道路上前进。
前不久，国家发改委、交通运输部以及铁路总公司联合印发了《中长期铁路网规划》，将
中国高铁网目前的“四纵四横”升级为“八纵八横”。
到2020年，高铁线路里程预计将达到3万公里；到2025年，高铁线路里程将达到3.8万公里
；到2030年，高铁网将基本连接省会城市和其他50万人口以上的大中城市，做到相邻大中
城市之间1-4小时的城市圈。
▲2014年6月5日，乘客在武广高铁湖南衡阳西站等候上车。/视觉中国
一些中国媒体曾经无不自豪地报导，“高铁改变了中国，拉近了城市距离，改变了人们的
出行方式。”还有媒体称中国高铁是赢家，美国“高铁梦”成了“世界笑话”。
高铁确实改变了中国，高铁产生了似乎还不起、还在不断增加的债务，这笔债务也许到头
来只能由国家——最终是每个中国人来支付。
而中国政府在高铁上投入这么多资金，不是为了更有效率，而更多是为了让人民和外国参
观者感到敬畏。