刚好最近在做公共汽车方面的考古 就来回一下干线公共汽车的历史
干线公共汽车从N年前就有提出 但政策没有成功
早在45年前的1973年 台北市大众运输路线研究规划中就有提到干线公共汽车概念
当时台北市公共汽车已经开放民营 但还没联营 公共汽车票价成人1.5元 人民所得未满1000美金
由于当时公共汽车路线过度集中于中华路与火车站一带 造成严重交通问题
别忘了当时火车还在地上 最大交通瓶颈是北门与中山北/忠孝东交叉的复兴桥
(北门高架桥还没有兴建)
当时提出几个重整方案：
甲案 原有系统改善案
乙案 中心交会区扩大案：在内环地区设置内环公共汽车，外郭地区公共汽车开到内环就折返
丙案 干线公共汽车案
丁案 辐射状系统案
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但当时评估认为甲案最为可行
当时还建议公共汽车联营化+改善路线方案
公共汽车路线以进入市区方向为依据 分成东南西北四系统
还有东西与南北 以及不冠字的外郭地区路线
不过最后没有实施这方案 取而代之是我们在1977年联营化时沿用至今的模式
以公共汽车路线首号代表其段票数、有无冷气
虽然现在已经很少有功效：现在公共汽车都有冷气，而且收费段数往往与号码代表不一致
而1985年台北都会区公共汽车营运管理之研究也建议公共汽车干线化
因当时中山北路等干线公共汽车班次严重过多重叠 经常造成塞公共汽车的不经济现象
当时他建议在信义路设置示范性干线公共汽车走廊
将当时信义路上的所有路线整并为单一路线来往三张犂与市区
并在当时公共汽车处三张犁站(现在大安地政中心)设置转车中心方便乘客转车
还建议使用双层巴士(因当时公共汽车非常拥挤，一车挤一百多人是家常便饭
甚至还有学生专车挤到200人的)
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不过没有实现 双层公共汽车最后试了 虽然结果很成功 但因大人的理由没有购买
1989年台北市以＂配合捷运系统建设需要＂辟驶干线公共汽车10条
当时干线公共汽车标榜班次5-10分一班 而且全面使用冷气自强公共汽车行驶
这10条干线公共汽车如下，基本上都是既有路线的区间车
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重庆线 光华戏院 - 衡阳路
中山线 福林桥 - 南门市场
松江新生线 复兴北村 - 公馆
复兴敦化线 建国北路 - 和平东路
(由于当时复兴单向往南，而敦化快车道全往北，故复兴敦化线去程走复兴、回程走敦化)
民权线 松山 - 台北桥
南京线 松山车站 - 圆环
忠孝线 松山商职 - 台北车站
仁爱线 信义站 - 台北车站
信义线 松山商职 - 台北车站
和平线 华江站 - 麟光新村
这些干线公共汽车因为路线太短等因素大多被淘汰
2018年现在 原来复兴敦化线改成688 生意很好
和平线改成568 一度濒死后来救起 但这条路线很特别 班次都在尖峰时间开行
信义线是88 被大有巴士做烂
中山干线200惨澹经营
重庆干线300虽然只有四班车，但营收水准还不错
(类似的路线304重庆线营收很漂亮)
其他路线都消失了
现在的干线公共汽车则是为了要尽量取代既有干线上班次较少的其他公共汽车
所以要求提供最密的一级班距并且提供转乘优惠方便乘客转乘
例如罗斯福路有了罗斯福干线 就不需要251与660都开到市区 可以在公馆折返
仁爱路上有仁爱干线 270与651就可以考虑裁撤仁爱路、37可以考虑砍掉