※ 引述《jamesy414 (零分说)》之铭言：
: ＦＢ卦点说明：
: 现今交通安全意外发生事件真的很高
: 但真正去关心和检讨要改善的政府单位有多少
: 大家都拼命地想让自己有机会多点新闻
: 今天一早看到周老虎的脸书发文 觉得很感慨
: 为什么早在几年前就检讨区改善对策和方法
: 如今换人后 却不寥寥之 难道人民生命就不重要
: 到底是有都少政府人员真正为人民着想的啊
: ＦＢ连结：
: https://www.facebook.com/1853777821549323/videos/1984875575106213/
: ＦＢ内容：
: 今天在电视新看到一位女学生在中和中正路车祸死亡的新闻，令人感到心痛。
: 记得以前在做父母官时最重视人民的安全，每周县政会议都要求做公共
: “七大安全”的报告、检讨与改进，尤其是交通安全。
: 我们希望能减少机车死亡率，所以我们推动汽机车分离、堤外便道、
: 缩减快车道寛度、增加机车道宽度，红色机车专用道...
: 我觉得除了在工程、教育、执法上加强外，更应改善“环境”，
: 提供一个真正能让机车安全行驶的环境。
: 减少机车车祸的发生才是政府的大事。
如果他有交通领域的专业背景，大概是公然支持合法贪腐政策来骗工程的那一方吧，这次
直接说核心技术面的问题吧(虽然10年前写过，台湾交通混乱的来龙去脉)，汽机车分流政
策的道路型态，大致上可以分为三种：
-含机车优先道
-含侧车道
-含实体分隔设计的机车专用道
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-就含有机车优先道的汽机车分流
在平面道路上，因"汽车"仍然有着使用外侧车道进行汇入与汇出车流的需求，必须将实体
分隔岛消除，可使用机车路权范围，但机车被禁止使用内侧车道，保留汽车行驶内侧车道
的专属路权，而道路上的禁行机车车道可能仅为最内侧车道或是多车道，这是没有任何意
义的限制机车路权，其为路权的不平等，这项权利落差是造成冲突的要素。
但是实务上，机车优先道及慢车道，汽机车还是一样在同一车道中混流行驶，行车动线仍
然无可避免的与或跟随的车辆产生重叠，同时，对行驶机车优先道之汽车难以明确举证非
起驶、准备转弯、准备停车或临时停车行为而进行举发，在机车优先道的使用者的路权不
保障下，机车优先道仅为无意义的累赘设计。
在难以保障行驶机车优先道之机车的路权同时，机车优先道之设置位置于车道最外侧，外
侧车道空间为车流交织最复杂之位置，在最外侧设置机车优先道只会增加直行机车优先道
之用路人与其他驾驶彼此之间的交错点，包括路边停车格、公共汽车停靠区、停车场或其他横
向车流的出入…等，并不会有提升安全性的效果，相反的，危险性只会增加。
-附实体分隔车道的汽机车分流
譬如台北市的中山北路、台中中港路…等皆采取此架构，这设计只有缺点，没有任何一项
优点。首先，它需要宽广的一条多车道道路，接下来，分隔岛占掉了空间，甚至在上面种
植植物美化景观的分隔岛，占掉更大的道路空间。而使用这架构的道路困扰的不只是机车
骑士，小客车与甚至大型车(公共汽车)在使用上都会有所困扰。
这种道路最外测可能只有单一车道，也可能有多车道，但主要缺陷没有差太多的。
第一，如(譬如：停车场、停车格或小巷子)转出汇入车道的驾驶，因分隔岛的阻隔，若在
这个路口有左转需求，没有办法进入内侧车道后在这个路口直接左转。
第二，这种道路没有办法依照车流顺畅或阻塞去选择车道，仅能依照预定路线选择车道。
若照车流顺畅程度选择，又选错车道，仅能在路口进行变换车道的补救动作。
第三，最外侧车道依然主汇入与汇出车流功能，其中包含了机车、小型车与大型车(公共汽车)
。※若最外侧车道仅有单一车道，只要轻微的交通事故发生(譬如：车祸或是抛锚)，当事
者有处理意愿，就会发生回堵至路口的情形。
从上述对此道路的运作方式可以发现，这种设计除容错率低，同时也有着低运输效率，虽
然禁行机车道依然不允许机车骑士使用，但这种道路用路人所受到困扰是全面性的，坚持
此设计下，唯一的解决方案是，将实体快慢车道的路口号志再做一个区隔，但这方式会将
运输效率极低的道路再大幅降低一个层次。
以上两种汽机车分流架构，还没有说明机车左转的方式，以下介绍二段式左转的始源与设
计原因。
-二段式左转
因内侧车道禁行机车，机车没有权利进入内侧车道直接左转，若在中间车道直接左转，这
侵犯了同向的直行车，因此骑乘机车在多车道路口有左转需求，必须使用二段式左转的方
式进入交叉视点之横向道路。
此项设计并非基于安全，仅是内侧车道禁行机车而机车骑士需要左转的解套方案，而其中
构想，取自于日本，根据日本道路交通法第六节第三十四条第5项规定...。
虽然，那项设计是为了避免发生外侧直接左转而将左转拆解成两次直行，但台湾的地方交
通局往往很白目，以增加时相号志的手段，规划外侧的机车左转专用车道，这项设计除了
降低运输效率之外，还造成用路人认知错乱(左转靠右)。
-完全实体分隔的机车专用道
这种实体分隔的机车专用道，通常会在外侧没有任何汇入汇出车流的情形下使用(譬如：
桥梁、高架)，这回归了车种分流的元素：封闭的路网。同时，大多数的机车专用道为单
一的车道，这也包含着车种分流的元素，行为上的纯化，这是唯一真实的汽机车分流。
单一车道的固有缺陷仍然存在，但是个体运输能量不高，同时每个个体用路方式由车主的
意志所掌控，必须如图左方，禁行机车的道路空间般，至少两个车道，才能避免一名慢速
机车驾驶就回堵整条路的状况。
只要一名同车道机车骑士不当超车，而前车无法避免，不需要世纪大车祸，只要一则小小
的交通事故，整个机车专用道会发生完全回堵的情形，而机车专用道并没有给予太多容错
空间，回转半径不足以让其他机车骑士顺利进行倒退，同时救援也会有所困难，包括警车
、救护车与道路救援车辆。
专属车道的固有缺陷也依然存在，车道的闲置，无法有效率使用道路空间。若禁行机车道
车流非常顺畅，而机慢车专用道拥挤，无法疏导车流，若禁行机车道有同样状况也无法使
用机慢车专用道疏导车流，因此，效率非常差。
而最令人诟病的问题在于，在大部份桥梁、快速道路，开车可以轻易缩短旅程时间，起始
与结束近乎直行，那么骑机车必须顺着机慢车专用道绕远路，大幅降低了以机车作为交通
工具的运输效率，这是让人无法理解的设计。
以上三种汽机车分流的运作方式分析，可以了解到汽机车分流，需要更高的建设成本与更
宽广的道路空间，又只能在封闭路段成功使用这项概念，即使在封闭路段成功做出了汽机
车分流，那只是证明汽机车分流在满足特定条件下是可行的，无法说明汽机车分流为道路
交通系统这个国家基础建设带来什么效益。因此，这个设计方案不被全世界其他任何一个
国家采用，一切正常。