苏花高的命运大家都知道，2003年原本已发包，动工前夕却又因种种因素没能开工
2010年后马英九政府在一连串苏花高变苏花快、苏花替演变成阉割版的苏花改。
尽管A段和B段大致是与国五原计画雷同，隧道规格也和雪隧一样，但若要升级也得
克服桥梁宽度不足的问题，除此以外基本上并没有把设计锁死。
日本也有这么一个工程，但外力并不是来自特定团体或舆论，而是小泉时代将原国有
日本道路公团民营化的政策中，被某位政治人物以不需要的原因削减大量预算变更设计
最终落得四不像的窘境。
文章标题我以日本二高形容，但日本并没有这么称呼它的说法，此项工程为新东名.名神
高速道路，地位和苏花高服务路廊为台湾偏远县市不同，而是日本最繁忙的三大都会圈。
这边先讲个概念，1963-1969年串联东京至神户的东名和名神高速道路陆续通车，尽管
世人较为熟知1964年通车的东海道新干线，但东名.名神也对日本高速增长期有莫大贡献
只不过全线540公里在2017年的今日仅有30%为6线道或7线道的规格，由于沿线有众多隧道
实际要拓宽非常麻烦。
早于1980年代东名.和名神容量就因车辆成长而开始不足，塞车情况日趋严重，对此除了
繁忙路段拓宽外，1987年时任首相中曾根康弘在其第四次国土综合开发计划以开辟平行
新线来平衡旧路车流量，最终于1993年动工约为50%的路段。
和台湾二高开辟目的为深入国一未服务乡镇选线不同的是，第二东名.名神目的为分摊东
名和名神车流量，甚至取代它。其设计规格也是前所未有，日本扣除1960年代开辟的东名
名神、中央三条高速公路车道宽为3.6m外，1970年代后通车的所有高速公路车道宽都仅为
3.5m，路肩、设计速率其实都会让去日本开车的人觉得日本的高速公路有够窄，甚至于还
有因预算和车流量没那么多而暂时以2线道通车的高速公路(这种道路于今日约占日本高速
公路的30%)。而新东名神全线采140km/hr设计、车道宽3.75m、全线6线道，这设计水准在
日本从未出现过，140km/hr的设计速率更是世界鲜有。
不过和其余国家大多主要高速公路开辟大规模长隧道群的机率较低，日本受制地形问题，
整条路段使用大量桥梁、长隧道，这在以大流量基础设计的高速公路中是非常罕见的。也
因此的工期拉得非常长。
不妙的是1987年设计的时代是泡沫经济高峰期，动工后逢日本泡沫经济，景气一蹶不振，
日本政府也开始着手冻结一些建设预算，甚至在2001年小泉纯一郎拜相后打算将原有日本
道路公团民营化(如同1987年日本国铁破产分割民营化一样)。这时有一位叫猪濑直树的官
员以该路有些路段没用为由削减了第二东名.名神的预算，此人后来选上东京都知事，后
因政治献金问题黯然下台，当时被日本网友嘲弄一番。
猪濑最为知名的事蹟就是削减预算后导致新东名神未动工路段原有6线道规格，变更设计
为4线道，且不管是车道宽、路肩、设计速率都变得跟其余日本高速公路一模一样。然后
在已动工的新东名.名神高速公路方面，虽有六线道规格，但通车只能以暂定4线道开通。
http://imgur.com/a/KddEq
如同图片所示，好好的六线道规格不用，硬要用标柱隔开只通车四线道，甚至还有2012通
车前夕已经绘制好六线道的路段，硬要涂改标线，删掉一个车道问世。
http://imgur.com/a/oLAJO
http://imgur.com/a/Gwvip
这在当时新东名通车静冈路段时被日本网友怒骂一番，后统称这个隔开的标柱为"猪濑柱"
http://imgur.com/a/HHqO3
如果以上图来看就会看出猪濑柱到底有多愚蠢。
这条高速公路唯一以正式全线六线道通车的仅有名古屋路段的伊势湾岸自动车道(可能有
人不太懂，不过该路的路廊和新东名神相接，原始路廊也就是第二东名.名神一样。)
不过上述存在猪濑柱的路段其实要拓宽只要改绘标线即可，但新东名.名神还有约160公里
的路段是被变更设计为暂定4线道，政府给的消息是<全线仍以6线道收购土地>，但这是
一个大大骗局，因为扣除桥梁还可以拓宽外，隧道要拓宽非常困难，所以猪濑直树基本上
是完全毁掉了原本会诞生的一条超级高速公路。
http://imgur.com/a/MQczU
如图所示，此隧道为2016年通车的滨松引佐系统至丰田东系统间凤来隧道，要拓宽成单孔
3线道是一个非常麻烦的工程，意大利过去有此经验，但隧道长度毕竟不长，尽管该约55
公里路段的隧道大多为1000m-2000m，并没有如同2012年通车的静冈路段拥有4000m以上的
长隧道，但设计基本锁死。
http://imgur.com/a/keIIa
如上图，就是当初猪濑直树推动的削减第二东名.名神的报告书，总计被砍掉1.7兆日币的
金额，以全长460公里的路段来讲，拥有被削减预算前的原始规格如图中上方设计大概为
新东名(162公里)、伊势湾岸道全线55公里、新名神(50公里)，剩下的路段就是动工于
日本道路公团民营化后的时代，动工规格为图中下方设计。2016年开始，被削减预算变更
设计的新东名名神后续路段通车后，我在2ch和日本雅虎知识家看到众多网友形容新通车
路段"狭窄"，许多人揶揄了猪濑直树一番，巧妙的是猪濑直树因为政治献金交代不明最后
辞去上任没多久的东京都知事一职，在那之前他一直以削减预算为大大的政绩，最终竟以
行贿下台，此人政治凌驾专业、还做出政治家不该有的行为，为日本网友所不齿。
苏花高变为苏花改和新东名神被砍预算根本性不同的是隧道这种一旦完工要更改结构非常
困难，当初我看到苏花改设计图隧道部分还是以单孔2线道规格规划其实放下了一口气，
至少还有救、还有的更改，尽管最初设计是A段和B段有保留交流道的规划，被环团施压才
更改设计，但终究是能够在改建的情况；新东名神原有单孔3线道变为单孔2线道就是一个
结构无法撼动的实例，若仅有短短几个隧道还可以以新辟线来改善，但该路长隧道群绝对
比台湾的国五或国六还多，路廊还是串联日本最重要的三大都会区，猪濑当初这样搞对未
来日本留下许多问题。
顺带一提2008和2012年通车新东名.名神高速道路采原始设计的路段，其等级是可以让新干
线直接跑的，甚至德国都只有1984年后开辟的高速公路才有同等设计。
此外根据目前已通车路段的车流量报告指出，新东名神至少吸收了原先东名名神50%的车流
量，当初二高大抵是吸收20-30%中山高而已。就有东名和名神的塞车比率降低了90%以上，
其效益绝对是非常大的公共建设，日本在道路公团时代的确开辟了很多没必要的高速公路
但怎样也轮不到这条重要路上物流命脉。
最后给个有趣比较，同样都是两国经济大好时所开辟的"第二高速公路"，国三于1982年
提出可行性报告(北部路段)、1987年动工、1993年开始通车、2004年全线通车，全长420公里
动工至通车花了17年时间；日本的新东名神+伊势湾岸道(E1A)从1987年公布计画、1993年
动工、2005、8、12开始陆续通车，目前完成70%的路段，伊势湾岸以全线通车、新东名预
计2020年、新名神则要等到2024年，全长约458公里从动工到全线通车要花31年。当初东名
和名神从1959年名神动工到1969年东名全线通车也不过花10年的时间。
新东名神和苏花高的个案大抵可以代表一国政府官员若是专业性不够以及远见不足会产生
的问题，也应证了"该盖的不盖、不该盖的狂盖"的道理，里面内幕很多无从得知，不过
基础建设这种东西，兴建有高效益却被砍掉绝对是对该国国民的巨大损失。