※ 引述《jackiesu0024 ()》之铭言：
: 据了解，捷运吃到饱月票金额1680，新北民众是主要嘉惠对象，因此关键在于新北是否愿
: 意补贴；若新北无意愿，北市府就会针对台北市区域内，另提出一个方案，届时金额可能
: 往下调整为1280或1480。
: 多数民众认为月票1680元仍有点贵，不过一位官员表示，持电子票证刷卡的8折优惠不会
: 取消，北市府只是另推出吃到饱方案，优惠搭乘次数多的乘客，并鼓励民众多搭乘大众运
: 输工具。
以台北车站为中心 单程24元可以搭到哪里呢？
橘线：芦洲(终点站)
新庄(附带一提，搭到辅大是28元)
红线：北投(附带一提，搭到关渡是32元)
象山(终点站，而且只要20元)
绿线：新店(终点站)
棕线：西湖(附带一提，搭到南软是28元)
木栅
蓝线：南港展览馆(终点站)
亚东医院
夜深了所以这里就不进行太复杂的计算
简单的把位于交通网中心的台北车站为基点
一个每天上班都偏好或必须搭捷运
且通勤范围在以上区间内的人
平均每月通勤成本是 24*2 *22 = 1056
换句话说，如果一个人每天都上班而且住的不是太偏僻
他还需要在下班以后、或者周末花掉1680-1056 = 624
即使他每个周六日都搭捷运出门
一天也要花掉624/8 = 78
如果一个礼拜只搭捷运出门一天，那就是78*2 = 156元
捷运一日票的售价是150元
各位想想自己周末搭捷运出去玩的时候有没有买过单日票
嗯
所以，在一个非常简单而且理想的状况下，
看起来消费者会选择成本差不多的月票
……才怪！！
买下去弹性就变零了
而且我们还没提到这月票到底能不能真正达到期望效用
也就是把原来的汽机车通勤族吸引转换到捷运上呢！！
结果还是爽到那些本来就因为通勤距离太远或者交通状况太差（对，就像淡水）
导致会选择天天搭长途捷运的无弹性乘客啊
这政策如果认真想推行，我觉得要嘛就是……
算了直接跳到第二项建议
至少要把区域分开
譬如北市内月票和双北通行月票要差别定价
或者至少设定工作日允许的通勤范围（突然要跑更远，抱歉，请额外买单日票）
不然怎么看都只是不但没有吸引目标用户、反而只让原来的用户白白享受补贴的垃圾政策