: 高雄举债有些历史因素，要用这来当理由是合理的
: 高雄市自2010合并了高雄县以后，为了弥平城乡差距，的确会花很多钱在
: 一些看不到的基础建设，无形中会花掉很多钱
问题在
没那个屁股别吃那个泻药
有多少能力做多少事情
量力而为难道不懂?
要举债建设也不是不行
问题是近十年来高雄的建设...
金玉其外 败絮其中
另外
2010年合并前高雄县市的负债
高雄县 约 210.92亿 人均1.70万元 时任县长 杨秋兴
高雄市 约1454.70亿 人均9.52万元 时任市长 陈菊
很多人喜欢拿县市合并出来帮睡菊开脱
说都是高雄县穷乡僻壤的错
害睡菊举了大量的债
但是从2010合并之后的1667亿到2016的2605亿
六年时间激增了近一千亿的债务
有多少是拿去制造不必要的光害
有多少是拿去天坑里面开冷气养蚊子
又有多少是真正落到那些穷乡僻壤的基础建设上面去呢?
我都还没提高雄气爆善款的精美运用呢
: 不过我个人认为这理由合理应该仅限2014以前吧，陈菊第三任开始就应该要减债为目标
: 而不是每任都还在举债，完全就是没有在帮后任者想该怎么做
: 另外是，高雄市政府的观念老旧，动作迟缓，政策拍马屁
: 有些人会想知道高雄市为什么红绿灯是参考用的?
: 因为连最基本的红绿灯控制都走向卡人为目标，为求让人走两到三个红绿灯就停一次
: 过分一点的这个路口可以动了，到了下一个路口本来绿灯的马上又红灯了
: 打1999或是寄信还会跟你说，目前没有改善的打算。
: 因此有几个特定的路口，就不会有人看灯号，因为卡人不改善，过去又明显不影响交通
: 南部太阳比想像毒的多，所以变成人人会闯不意外
: 同时透过这种小事情也可以知道这政府多迟缓。
: 而跟前瞻比较有关系的轨道建设，高雄市最近几年是有改过公共汽车路线啦
: 也开放民营这样，但是老实说只是有改进但是也没改多少，班次就无法有效提升
: 本鲁坐的路线会坐的都老人，一个萝卜一个坑，整车全部位子上的都老人，
: 上车还要用抢的，坐两格位子还会故意做外面，想到就鼻酸
: 而捷运盖与不盖，也不全是柯p讲的那样，毕竟如果台北只有板南+淡水线的话
: 就算会赚钱，附加的业外收入也不会像现在这样多的
: 柯P就捷运本业上的批评的确是很实在、很中肯、鞭辟入理，
: 但在支线发展戴起来的业外收入边际效应，才是真正赚钱的地方
除了
“别人有我也要有我不管我不管我不管我不管我不管我不管我不管我不管我不管啦!!”
的幼稚原因以外
我其实真的找不到今日的高雄有任何需要盖捷运的充分理由
在高雄
除了少到不行的观光客之外
如果不是你的起迄地点刚好就在两个捷运站附近
有几个人会选择搭乘高捷作为交通首选?
高雄交通的问题主要是在以公共汽车为主体的公共运输的路网铺设跟密度不足
北捷可不只是因为单纯"台北人多"&"线多"所以运量才高
当年还没开捷运之前台北的公共汽车+台铁路网早就是全台最完善的地方
北捷运量远高于高捷真正的原因是在于
"北捷是在原有已足够完善的公共汽车路网架构下再开捷运下去完善大众运输系统"
在台北捷运转公共汽车&公共汽车转捷运就几乎没有去不了的地方 现在还有U BIKE
而高捷失败的地方则是
"高捷是在公共汽车路网几乎失能的状况下开捷运下去妄想能补足大众运输系统"
在高雄捷运转公共汽车&公共汽车转捷运...光想我就头痛
打个比喻 如果台北的大众运输系统是"先会爬 才会站 学会走 再想要试着跑"
高雄大概就是"还不会站 就想着要飞"
摔个狗吃屎也不是太令人意外
: 高雄市政府真正的问题是，花钱花在不应该花的地方，
: 20年下来把钱一把一把的丢在装饰市容上面，高雄的确看起来变漂亮的没错
: 但也只是变漂亮了，内涵没有一点增加，人就只能不断的流失。
: 而高雄火车站三铁共构案过了20年，三铁共构变成只有双铁共构而且还没盖完，
: 高雄比台中好的地方是，捷运准时盖好通车，不像台中一拖再拖，通车时间跟笑话一样。
: 高雄要改善另外一个很重要的就是劳检与环境检查，现在已经进入负向循环
: 人变少->老板钱赚不够->坑员工薪水->员工也不敢花钱或是逃去中北部->人变少
: 最后是，为什么花妈这么烂还要选她
: 身为高雄人必须回答，
: 第一就是高雄人只要奇檬子爽就好，标准文化沙漠思考法
: 第二是因为KMT不做事阿，每次选举提那三小人选，
: 20年下来吴敦义 黄俊英 黄俊英 杨秋兴 杨秋兴
: 民进党是谢长廷 谢长廷 陈菊 陈菊 陈菊
: 唯一有可能改变的就是2006年陈菊刚来的时候，扣掉这一届，其他都不能看阿
黄俊英暂且不提
小巨人本来就是被民进党自己人搞掉的
看看高雄市六年激增一千亿的债(ㄌ一ˋ)务(一ˋ)养活了多少人?
如果是小巨人上台干这六年
地方有力人士怎么有利可图呢?
不过KMT也没多好
看看KMT怎么对周老虎就知道了