※ 引述《kylechen (kyle)》之铭言：
: 1.
: 您的文章指出因为"台北车站"的发车能力上限
: 导致盖北宜直铁不会增加运量
: 可是瑞凡..
: 北宜直铁的发车站不是台北火车站 是南港火车站
: 所以就算台北车站再忙
: 跟北宜直铁的运量到底有什么关联性?
因为调车站在七堵或树林, 不管从哪边发车, 都得要通过台铁的隧道. 当年
如果高铁不强占台铁的隧道跟月台, 配合第三轨, 台铁是有能力再增加班次
密度的. 现在只有两月台四股道, 当然就缩减了流量.
你要看的不是车站到发班次, 而是从汐科到浮州之间的总流量.
: 2.
: 若北宜直铁完工之后 政府打算把既有铁路拆了
: 那您的单水龙头比喻 倒也恰当
: 问题是照报告规划 未来北宜直铁完工之后
: 既有铁路还是继续运作的
: 也就是说 运输路线由一条变成两条
: 北宜直铁的运量是额外多出来的 而非取代
: 这种情况下 您不觉得用
: "多一个水龙头" 来比喻比较洽当吗?
: 一个水龙头跟两个水龙头 哪个装水比较快
: 连文组的也知道 是不是?
: 说真的我并不认为盖轨道是台湾最迫切的需要
: 但是我认为盖北宜直铁是东部地区最迫切的需要
: 利用北宜直铁 把东部的人先载到南港
: 再利用公共汽车 火车 捷运 等多种手段疏散掉
: 在交通规划上是说得通的
: 当然 自然环境影响什么的 就要问另外的专家了
赞同宜兰直铁的人其实很搞笑.
不是说宜兰直铁不好, 跟环保的关系也不是很大, 最大的问题是宜兰直铁是要
解决哪里的交通. 台北到宜兰? 台北到苏澳? 还是台北到花莲?
你没了解自己的问题, 光认为宜兰直铁能解决一切就是搞笑. 事实上你光拉条
宜兰直铁到宜兰, 宜兰到花莲这一段还是大瓶颈. 北回线的运量不增加, 你再
拉两条宜兰直铁都没用. 如果宜兰直铁要有作用, 就要北回双复线化, 区隔货
运与客运的路线, 这样才能解决东部一票难求的问题.
如果北回线的容量不再增加, 拉高铁到宜兰也没用, 顶多是让宜兰有高铁, 高
铁速度更慢而已.