※ 引述《ckTHU (XD)》之铭言：
: ※ 引述《aoksc (重出江湖)》之铭言：
: : 反正高雄以后一定注定走上苗栗的下场
: : 不过身为高雄人还是说说我的看法
: 典型的不想解决问题的逃避思维
: : 你说盖黄线那也就算了
: : 因为高雄捷运最大的问题就是太长了
: : 市区本身不可能只是一条十字就能包含
: : 黄线也许能改善这问题
: : 但延伸到路竹跟湖内甚至到台南就真的很令人匪夷所思
: : 有骑过这段路的人就知道
: : 这段路他妈的就没什么人阿
: : 不要再说盖捷运就能促进发展之类的
: 逻辑是这样，大家都说高雄需要“产业发展”提升“薪资 & 就业机会”
: 轨道运输当然不是在着眼在产业间的“交通联系”
: 但是你今天产业园区，附近没有“良好的生活圈”
: 哪来的良好的生活环境建构家庭？
: 哪来的长期定居的家庭，与成长的人口？
: 没有这些你产业与劳动人口会有正向循环吗？
: 对医疗 教育 金融 服务等资源的可近性，以轨道运输为基础是有外部效益的
讲那么多废话
你直接看一堆年轻人到台北、新竹的原因
就是北部的薪资远超过高雄台南
我有一个朋友10年前也是大力吹捧花妈做的多好
结果后来工作还是看在钱的份上跑去新竹
现在连房子都买在新竹
请问新竹是有捷运嘛?
薪资够好
你要高雄人天天高雄台南通勤一定也一堆人愿意
美国也一堆人天天开车两三个小时上下班
这又怎么讲
: : 在国外几乎每个都市盖捷运的理由都是要解决庞大的人口运输
: 你有去研究过世界有区域轨道运输的先进城市，有多少人口吗？
: https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_metro_systems
: : 就只有台湾盖捷运是为了要观光发展
: 所以高雄的产业是以观光为主吗？
https://read01.com/oaEAoJ.html
你花妈都已经讲话了
有空要看一下
高雄不要重工业
但是高软又失败了
想发展观光最后一定又是杀价战
台湾人就是一种没有底限的民族
不过话说回来那是那些政客说要盖的理由
你问我这个干麻
怎么不去问他们
: : 是因为南部感觉少了什么所以要盖
: : 但是最现实的是盖捷运搭最多的还是本地居民
: : 如果没有足够的人口去支撑营运
: : 那早晚撑不下去
: : 前面说的路竹内湖这些地方已经算是高雄很偏僻的地方了
: : 桃园捷运就已经被靠北许多点设的太偏僻又令人匪夷所思才会亏那么惨
: : 结果高雄捷运又要走上相同的路
: 有点好奇，所以你觉得要多少人口才得以盖捷运？
: 你的“偏僻”，有没有定义？
: 顺便问一下，高雄路竹，在未来产业或政策的规划
: 跟国内外其他案例相比，在国家层次上有没有值得投资未来的机会？
人口不是重点
重点是是否有足够的人次可以养的起捷运
不然高雄有两百万人口还怕养不起捷运嘛?
但问题是没有诱因没有动机去吸引足够的人搭乘捷运
你可以说大众运输不该以赚钱为目的
但也不能亏到影响政府财政吧
更何况继续盖的话是高雄市政府要自己出800亿
别忘了高雄市负债已经超过2600亿
而且高雄的低薪导致一堆年轻人的根本连缴税门槛都过到不了
老板又有一堆避税的方式
难道中央八成还要在喊十年嘛?
陈菊已经在高雄执政十二年了你知道嘛
: : 高雄捷运难以吸引人去搭的点我认为有几个
: : 1.高雄太好停车
: : 就算是市区
: : 你只要多花个几分钟一定有车位
: : 甚至根本不用找
: : 像台北基本上你根本不会去期待在市区一定能找到车位
: 你跟八卦版一堆版友是本末错置的，分享一下在 MRT 的数据
: 1. 从空间来看，首先整理了公路与道路面积与城市的关系
: 一方面也是为了解城市的平面道路是否是造成高雄私家车过于方便的主因
: 同时也拿了 2010 年旧制的数据方便对照与发展趋势。
: 新北市 台北市 桃园市 台中市 台中市 台南市 台南市 高雄市 高雄市
: 100前 100前 100前
: 道路面积
: (千平方公尺)
: 99年 34,317 21,981 29,203 59,622 19,326 58,760 13,021 49,465 19,137
: 104年 41,740 24,706 29,901 48,625 - 59,770 - 56,311
: 公路
: (千平方公尺)
: 99年 16,052 3,362 16,298 19,002 2,351 28,456 1,921 17,679 1,575
: 104年 16,382 3,362 17,190 19,722 - 28,623 - 18,395 -
: 道路密度
: (公尺/平方公里)
: 99年 1,401 4,963 2,248 1,893 8,236 2,059 6,388 1,317 8,607
: 104年 1,744 6,100 2,270 1,592 - 2,092 - 1,649 -
: 相较多山且涵盖部分阳明山国家公园的台北市，只有寿山几乎为平地的旧高雄市
: 道路密度上确实是远超台北，与台中于伯仲之间，但不到 5 年台北市也来到 6,100
: 长期的市区高密度平面道路与外围公路主义，台湾未来如何调整空间策略是当务之急。
: 而拿高雄平面道路过于方便借此高捷搭乘率不佳，这应该只说对了一半
: 从台北甚至放大到整个双北的案例来看，平面道路一样方便
: 导致私家车转换成大众运输的因素更可能是“车太多”或“外地之工作求学人口”
: 这点从 文章代码(AID): #1P2ftZuu (MRT) 关于私家车的数据来支撑
: 2017/2 机动车总计 辆/每人 汽车 辆/每人 机车 辆/每人
: 高雄市 2,880,386 1.036 889,080 0.320 1,991,306 0.716
: 台南市 1,950,613 1.034 666,869 0.354 1,283,744 0.681
: 台中市 2,730,794 0.986 1,063,114 0.384 1,667,680 0.602
: 新北市 3,195,754 0.803 1,014,369 0.255 2,181,385 0.548
: 桃园市 1,882,438 0.875 753,919 0.531 1,128,519 0.525
: 台北市 1,756,620 0.652 805,320 0.299 951,300 0.353
: https://goo.gl/kFQQjO
: 还可以对照一下公共运输市占率 文章代码(AID): #1P1