※ 引述《pttok (okptt)》之铭言：
: 我所要讲的，只有一个点：
: 4000亿的轨道建设对区域平衡没有帮助
: 我不反对区域平衡，我反对的是错误的政策
等等... 你认为轨道建设对区域均衡没有帮助
这逻辑跟论述在哪？
: 更何况前瞻的轨道都是区域形的，跨区的高铁就已经改好了。假如你觉得有帮助，可以就
: 高捷对高雄的帮助提出实际的影响跟数据分析。因为你写这些还是没有证明这类区域轨道
: 建设对区域平衡或发展的实际助益。
公共建设带动区域发展至少还有多篇文献可供参考
比如这篇以台北轨道与城市发展 TOD 为主轴的脉络 https://goo.gl/FC1f4Q
而且反对方应该要拿出高雄没有现有区域轨道不会比现在差的结论才是？
: 我反对刘政鸿式的花钱建设。现在这些轨道建设的县市，有哪一个的公共汽车运输是发达的？
: 说盖好再来培育，就要有跟高捷一样赔近十年的准备。你们准备好了吗？
谬论，全台湾以台北公共汽车运量为标准，过了一百年也不会盖轨道运输
政府的失能的地方就是没有在台北捷运盖初期路网时
同时规划中南部两大都会区完善轨道生活圈，搭配产业优势分工
发挥区域特色提升经济平权，而是选择放任人口长期北移，只专注北部经济内在
更没有意识到在今日或未来城市，轨道是生活圈基本的基础建设，甚至走向智慧化
你以为台北公共运输搭乘率是培育有成才盖北捷路网的吗？
引用过往在 MRT 的数据
2. 北部大众运输使用率高，并不只是公共路网比其他县市早一二十年通车所培养的习惯
所有旅次的公共运输工具市占率，程度上也是受长年进城工作的外地乡亲所贡献
搭配停车等空间政策所致。台北长年机动车总数是持续增加的，直到 103 年才衰退
至于新北市则是至今还在增加....有兴趣请参考 https://goo.gl/bGw9WQ
2017/2 机动车总计 辆/每人 汽车 辆/每人 机车 辆/每人
高雄市 2,880,386 1.036 889,080 0.320 1,991,306 0.716
台南市 1,950,613 1.034 666,869 0.354 1,283,744 0.681
台中市 2,730,794 0.986 1,063,114 0.384 1,667,680 0.602
新北市 3,195,754 0.803 1,014,369 0.255 2,181,385 0.548
桃园市 1,882,438 0.875 753,919 0.531 1,128,519 0.525
台北市 1,756,620 0.652 805,320 0.299 951,300 0.353
https://goo.gl/kFQQjO
再者，台北初期路网怎不先盖一条看看公共运输搭乘率再决定下一条？反而是多线齐发？
: 你要说假如高雄会没有铁路地下化/捷运会怎样？
: 我可以告诉你，铁路地下化完全没有帮助。因为改了十几年，花了上千亿，他还没完成。
: 一个没有完成的东西是有什么效益。
看来评估都白做了，地下化都没效益，台北车站当时也不应地下化的因为没效益
: 捷运在我的眼中是仅是生活水准的提升，更不用说他跟台北捷运不同，没有纾解交通的作
: 用，因为高雄本来就还没有这么多车流。有高捷，当然是我很喜欢很方便，但不代表他对
: 高雄的产业有什么帮助，最多就是观光业吧。
原来轨道对城市产业发展没影响？服务、金融、文化艺术业表示：
: So? 你的重点是？
: 看?
不懂这段在回啥
: 都市的发展（财政）跟人口没有绝对关系，有需要，养得起，满足以上两个最基本条件，
: 要盖当然没问题。而不是人家有，我也要有。
无聊，轨道运输只是现代城市基础设施，我有你也要有的论述除了操作意识形态
对于数据、理念、价值等讨论实在毫无帮助
: 我只能说舍本逐末。听起来就像月薪4万，先借钱买台BMW，在想办法去赚更多钱。
不对喔，参见“财政收支划分法 第 30 条”
中央为谋全国之经济平衡发展，得酌予补助地方政府。但以下列事项为限：
一、计画效益涵盖面广，且具整体性之计画项目。
二、跨越直辖市、县 (市) 或二以上县 (市) 之建设计画。
三、具有示范性作用之重大建设计画。
四、因应中央重大政策或建设，需由地方政府配合办理之事项。
前项各款补助之办法，由行政院另定之。
今日就算不谈轨道布建，台湾各区的经济平衡发展了吗？
台湾最大的问题就是北部无论在经费总量还是人均，都高出中南东部太多倍
导致区域的经济、教育、医疗、交通、工作机会失衡，还很多人认为这一切理所当然。
然后过去把多数经费挹注在北部，钱花光了收不回来，也不检讨税制
然后要后续本来起步就晚经济相对弱势的区域提升财政自主？
这你认真？