※ 引述《ReDmango (爱战暱称的哪个白痴)》之铭言：
: 真的要比吗
: 台北捷运
: 民国86.12.25 淡水全线通车，至此台北两条非交叉路线，两线总长度32.4公里。
: 民国87.12.22 不到一年时间系统旅运量累计突破1亿人次。
: 高雄捷运
: 民国97.09.22 橘线全线通车，至此高雄两条交叉路网，两线总长度42.7公里。
: 民国99.08.2 系统旅运量累计突破1亿人次。
: 北捷花了不到一年时间，两条路线，甚至还不是路网就有一亿，
: 高捷花了两年时间，两条交叉线形成的路网才到一亿，
: 而且高捷还比北捷长了10公里。
把距离也算进去了
结论是高雄距离长 搭的人却少
所以捷运不该盖
不过把距离算进去
怎不算算看人口密度呢？
台北市人口密度9909
高雄市941
同样距离台北市应该搭乘人次累积速度应该要高雄10倍以上啊
高雄花2年1亿人次 台北应该要3个月内就该1亿人次
结果台北花了1年才1亿人次
是不是效率太差不该盖？
阿你一定会觉得这种比法很白痴
高雄一堆没人的地方 跟北部这种寸土寸金的地方怎么能比？
没错啊 台北市人多
可是需要知道的是 大众捷运交通本来就是亏钱的生意
你越多人搭 就亏越多
照这个逻辑来说 台北捷运才是最坑钱
又是最不该盖的那个？
你用人口密度下去比 台北人口密度这么高
效率却这么差
用人口总数下去比 台北人口人数这么多
赔的也多
但你会觉得台北不该有捷运吗？
因为捷运本来目的就不是赚钱
而是综合许多目的
最基本直接的就是让民众降低甚至免于塞车之苦、降低车祸风险
如果没有捷运 更多人的时间成本、更高的风险花在马路上
高级一点的理由就什么降低碳排放 、市区规划降低停车位需求…等
如果今天高雄捷运能够盈利不会造成巨大亏损
简单的就问
高雄人命比较贱？需要承担车祸风险去骑车开车？
还是高雄人时间比较贱？塞车也没有关系？
每个县市都有它盖捷运系统的需要性
就只是在赔钱多少与受益民众取得最佳解
台北捷运本业亏钱 但还是可以靠其他收入来支撑啊
高捷虽然看起来很少人搭 但依然是亏转盈
没钱盖不起捷运可以盖轻轨
BRT也是一种方式
台北捷运本业亏比较多钱又如何？
代表造福了更多民众
如果政府只看赔钱不赔钱 那全都BOT就好
反正稳赚不赔

不要再骗人说赚钱了