※ 引述《zxc70227 (第一考不上)》之铭言：
: 首先先帮大家厘清"彰化" 跟"捷运"两个概念再来讨论
: 有人说彰化超乡下超落后啦 人那么少盖给谁搭
: 虽然大多数是反串 但我这里还是回答你
: 彰化虽然看起来不大 但也分很多地方(分北彰南彰 这之下还有更多分区 因为人多)
: 这次捷运要盖的地方叫做彰化市 未来想延伸的地方是和美鹿港
: 彰化市人口不多啦 大概23.5万人(已经持平很久了QQ 这几年都在这上下震荡)
: 全台县辖市第一(第二屏东市) 再加上区级的话排第十七(第十六土城 第十八永康)
: 虽然彰化市面积大 但人口高度集中在市中心
: 边缘像是大肚溪畔或八卦山区跟乡下没两样(这些地方占整个彰化市超过一半)
(从没想过有一天全台人口第一的“县辖市”也能拿出来说嘴XD)
(院辖市都没有出来讲话了XD)
金马路与台化就是乡下。
彰化市有很多繁华的地方，但这两个地方称不上。
台化周遭要是没彰师(附工)与便当街撑著，除了台化员工外根本不会有行人。
金马路除了逛宝雅家乐福的，也不会有行人。
: 用士林的面积来跟彰化比较就很相似 但士林人口多了五万
: 这样的人口不知道够不够撑起一条捷运线呢?
士林公共汽车包含但不限于以下清单：
http://yoyonet.biz/egoing/map/mrt/taipei/r20.htm
彰化公共汽车呢？除了从台中开来的101号会满人，
其他半小时到一小时一班的公共汽车十个人都到不了。
: 再来捷运的部分
: 首先捷运要赚钱不是只有靠运量 那全世界都会亏到爆炸啦
: 最重要还是配合整个都市的重划一起发展(俗称的炒地皮啦)
在偏远地带盖捷运的唯一效益：炒地皮。
: 这次的捷运规划还有配合彰化的都市计画去做 特别是台化那整块
: http://tinyurl.com/lzos9lm 这是台中市府都发局对延伸彰化做的设计
: 虽然说会有炒地皮的情况 但也让因腹地而陷入停滞的彰化市能持续发展
彰化市是因为腹地而发展停滞？认真？
前面你自己就说了彰化市腹地大，用你的说法来自打脸...？
: 加上工程费用以捷运来说并不算贵(138E) 又多盖了一座两用桥供公路使用(金马大桥)
: 因此整体看下来算是值得投资的交通建设
138亿能盖两个捷运站、土地征收与两座大桥？
核定款如此，追加款多少？
: 最后回到交通问题上
: 彰化市跟台中市完全密不可分 两城市间通勤人口非常庞大
: 国道最会塞车的路段其中之一就是大雅-员林这段
最会塞车？国五表示：“”
好，我们单就中部国道来看，中部车流量最高处在：
台中系统-丰原 156,617
丰原-大雅 157,730
但车流量高不高，其实不是影响塞车的问题，
而是道路宽度是否适配车流量？
中部路段仅有国一彰化系统-彰化和国三雾峰-中兴拥8线道规格，
而目前国一的台中系统-丰原则设有辅助车道，
国四完工前，国一该段车流量很可能会突破160,000，
6线道可以容纳到多少？看现在还在150,000的级距早已不堪使用，
等到突破160,000的级距，那只会会塞得更严重，
拓宽8线是必要，只要不拓宽就必定照塞。
: 而且是不分平假日只要遇到上下班的尖峰时刻都很容易塞
: 另外一条大动脉台74中彰快速道路一到尖峰时刻一样塞塞塞
很多人都会认为捷运是“万灵丹”，
有了捷运，塞车、人口与就业都有解了。
事实上呢？塞车人口就业无解的都还是无解。
捷运能够替代的是远程公共汽车、短程台铁，
根本没有办法救到高架道路。
不要再把捷运当万灵丹了，
大雅封闸道、国道拓宽才是唯一解。
: 而台铁的短程旅客运量部分 台中-彰化的运量排第六名
: 前一名是台南-高雄 后一名是高雄-屏东
: 每天约有4~5000旅次来回 只比第三的台北-中坜少1000旅次
: 用个简单的概念 台北-中坜搭车人数的八成 就是台中-彰化的人数
: 这样的旅次量也让尖峰时刻的台中-彰化列车大爆满 我就曾经挤不上去QQ
: 有人会说可以让台铁增班啊 但铁路有诸多限制
: 除了人事跟列车调度之外 一段铁路就只能塞这么多班次
: 最繁忙的台北-桃园一小时最多塞八班 平均约六班
: 而台中-彰化间目前最多已经六班 平均约五班
你肯定不知道树林七堵段轨道是何状况，
中彰段轨道较上者优了不知道几倍。
而中彰间列车爆满说实在也还好，
起码还是挤得上去，
有密集路网捷运的台北，尖峰时间台铁是常常挤不上的。
: 这样看来可以增班的数量非常有限 不是单靠铁路就能解决的
: 因此我身为一个在地彰化人
: 对于捷运的立场是乐观其成
: 主要是彰化市真的有这方面需求 而且造价不算太贵
: 虽然捷运不一定比火车快 但多一个选择又不用到台中再多转乘一次
: 再配合上都市计画 彰化市才有持续发展的空间
发展啥？
有了捷运地方就会发展，真是很多人奇怪的逻辑...
高雄捷运青埔站盖好了多久？
外面放眼望去360度都是田。
: 而对台中而言卫星城市的交通越便利当然发展越好
: 不过捷运站附近的转乘配套也要先搞好 才能发挥更好的效率
: 看能不能把邻近乡镇(鹿港 和美 秀水 芬园)的公共汽车路线延伸到这里来
彰化公共汽车一班能超过10个人坐都是幸运，
而且这还是半小时到一小时的班距，
没有5~10分钟的班距来接驳，捷运出站什么都没有，
原本会开车骑车的还是会开车骑车，
只能瓜分到台铁短程旅客。
: 至于和美鹿港延伸线我就不提了
: 因为目前还没有建设的必要啦
: 路线太长 人口需求远不及彰化市
若中捷要延伸，鹿港反而才是最需要的，
彰化市根本没有观光资源，反倒是鹿港有无限的观光客，
光靠中鹿间观光客接驳就可以撑起来。
: 先搞好公共汽车的转乘 等彰化市弄起来再计画
: 往后顺着金马路延伸到中华西路口这个交通大瓶颈就好
彰化连公共汽车都搞不起来，捷运就别说了。
初期基础大众运输网：公共汽车一定要够密、班距够短，
才能够撑起进阶的短程路网：捷运，
捷运一盖好，原本的公共汽车族就会转变为捷运族，
原本没有公共汽车族的，就是载空气。
全台湾能搞得起捷运的只有两个城市：双北、台中，
只有上述两个城市才有符合标准的公共汽车路网，
一直到目前为止，高雄捷运两条路网的总运量甚至还比台中的公共汽车运量低，
待中捷一起来，许多原先的公共汽车族就会直接转为捷运族。
高雄的公共汽车虽然烂、少、久，公共汽车族人数少
但是旅运量还是比彰化公共汽车多，
高捷起来后根本没有足够的公共汽车族能转化为捷运族，
除了起始地或目的地刚好在捷运站旁的人，
或者是未成年、无驾照的人，其他人根本不会选择捷运。
出了捷运站马路很大条，但没有任何的公共汽车可以接驳，你就不会选择。
捷运不是万灵丹。
就业是就业、人口是人口、塞车是塞车，
盖了捷运，以上三者的问题还是存在。
捷运不是万灵丹。
捷运不是万灵丹。
捷运不是万灵丹。
捷运不是万灵丹。